Освоение Космоса. Программа "Энергия-Буран"
Изготавливался планерОК на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года.
Почему был выбран ТМЗ для участия в программе «Энергия – Буран»? – спросили Юрия Александровича Бирюкова, главного инженера ТМЗ с 1981 года?
- Во-первых, у него хорошая история, во-вторых, большой отдел программирования. Мы уже работали по цифровым технологиям в то время. Наш директор Игорь Кириллович Зверев на коллегии встал и сказал, что берётся за эту тему и сделает всё, чтобы выполнить задание в сроки, хотя все понимали, что это невозможно. Директор жертвовал собой. И Иван Степанович Силаев, которого я тоже считаю великим министром, согласился, что только Тушинский завод может это сделать.
Мы делали реконструкцию завода: ломали стены, чтобы разместить там станки; ставили ворота для проезда крупногабаритных грузов. Механические цеха чистили, красили. Создавали бригады по кооперации, увеличили количество программистов.
– В чём была сложность при создании самого «Бурана»?
Согласно графику, «Буран» нужно было сделать к 1985 году, на который был запланирован первый полёт. Сроки поджимали и диктовали необходимость выполнения работ, потому что коллегии по вопросам «Бурана» у министра Силаева были частые. Но мы понимали, главное – не столько сроки, сколько качество. Слишком высокие требования были.
К тому же, в поступающую от головного разработчика документацию потом вносилась масса изменений. Подчас к одному небольшому чертежу было девять больших листов изменений, которые необходимо не только внедрять у себя, но и обеспечить их внедрение у смежника.
А также отсутствие корпуса фюзеляжа под теплозащиту, которой требовались особые условия: большие объёмы, большие точности и очень большие требования к весу. Трудности в сфере кооперации также напоминали о себе.
Для «Бурана» требовалась легкая и надежная многоразовая теплозащита.
Глеб Лозино-Лозинский рассказывает: «О керамической защите мы получили сведения по Шаттлу. Хотя приступая к ее созданию, мы были абсолютно "голые короли". Начиная с того, что даже песка кварцевого, из которого можно было сделать тонкие кварцевые нити, у нас в стране не было. Было только задание Министерству геодезии постараться найти месторождение, а пока планировали получать кварцевой песок из Бразилии.
Но в общем, нашли у себя, и все было в порядке. Для меня убедительно было применение керамической защиты, хотя все говорили: - «Вы сошли с ума - 38 тысяч плиток! Если одна обвалится, корабль прогорит и погибнет!" Эти плитки выдерживали температуру до 1.300°С. Носки крыла и фюзеляжа были выполнены из композиционного материала углерод-углерод, который рассчитан на температуру до 1.650°С.
Делали их в Подмосковье, потом перевозили на Тушинский завод, там и обрабатывали.
Плитки сделаны из особо чистых кварцевых волокон с наружным стекловидным покрытием, которые крепилось к корпусу ОК через демпфирующую фетровую подложку, которая, в свою очередь, приклеивалась к плитке с помощью эластичного клея. На 90% плитки состояли из воздуха, чтобы достичь минимальных показателей теплопроводности. А для защиты стыков многослойных теплозащитных элементов специалисты ВИАМ разработали специальные «жгуты-герметики». Самое главное — теплозащита не должна разрушаться и терять свою геометрическую форму на различных этапах полета.
В среднем плитка стоила по тем временам 500 рублей каждая, что вызывало очень большое неудовольствие Дмитрия Федоровича Устинова. Он все время нажимал на меня: "Принимай меры по удешевлению".