Завод № 3 Осоавиахима

Первый полет Г-23 с, казалось бы, доведенным мотором выполнил 9 ноября 1936 г. летчик Алтынов. 15 ноября доводка аппарата завершилась, и можно было приступать к госиспытаниям. Самолет Г-23 в сопровождении Г-22 прилетел в Москву, совершив по дороге вынужденную посадку из-за остановки мотора. Аэропланы пилотировали летчик Гродзянский и самолично Грибовский.
21 ноября 1936 г. Зампред ЦС ОАХ по авиации Комдив Уваров писал Начальнику НИИ ВС РККА Комбригу Бажанову:

«Самолет Г-23 с мотором Газ-60 л.с. представляет для Авиации ОАХ первостепенное значение, т. к. при заказе его имелось в виду, что будет покрыт хронический некомплект учебных самолетов в ОАХ.

Поэтому прошу принять самолет Г-23 на государственное испытание и обеспечить выполнение его с возможной скоростью».

5 декабря 1936 г. Уваров просил Баженова допустить директора Планерного завода ОАХ т. Белова и конструктора этого же завода т. Антонова к осмотру самолета Г-23, поскольку

«в зависимости от результатов государственных испытаний, предположено дать Планерному заводу заказ на серийное изготовление этого самолета».

Однако выпавший снег затруднял испытание колесного самолета, и о декабря Уваров попросил Начальник ЦАК им. Косарева комбрига Дейча выдать начальнику МКБ Грибовскому одну пару имевшихся в аэроклубе лыж к самолету Ш-2.

В будущее Уваров, как и ряд других руководителей молодежных организаций, смотрел с большим оптимизмом. Начало 30-х годов нередко называют периодом комсомольского штурма воздушной стихии. Прозвучавший на IХ-м съезде ВЛКСМ призыв: «Комсомолец на самолет», не был просто одним из бесчисленных пустых лозунгов. Тысячи молодых людей и девушек рвались в небо. Небо настоящее, а не виртуальное. В то время призывали переходить от модели к планеру, а от планера — к самолету. С моделью все было понятно и просто — доступные материалы были относительно недороги, а отсутствие опыта в постройке летающих моделей компенсировалось возможностью многократного их создания. Пилотируемый планер, особенно пилотажный, изделие куда более затратное, но и здесь — главное не мешать строить, да оказывать необходимые консультации. Переход же от планеру к самолету мог быть осуществлен лишь при условии дешевизны последнего. И такой самолет уже совершал первые полеты. Даже при условии необходимости исправления некоторых дефектов было ясно — до создания дешевого в производстве и эксплуатации, а потому подлинно массового учебно-тренировочного самолета остался даже не шаг, а шажок…

7 декабря 1936 г. Уваров писал Агитову:

«Первоначальные данные испытания самолета Г-23 с усовершенствованным Вами автомотором уже установили целесообразность принятия этого самолета для снабжения аэроклубов. В 1937 г. желательно получить до 500 машин.

В связи с последним, выдвигается вопрос о порядке реализации заказа Осоавиа-хима, т. к. ГУАП оформил свою программу на 1937 год и наш заказ принять не может.

Было бы крайне желательно, чтобы постройку самолетов Г-23 можно было бы производить на ГАЗе, но по имеющимся у меня сведениям, это неосуществимо, посему приходится привлекать к производству коробок (имеется в виду планер самолета. — прим. Авт.) Планерный завод Осоавиахима. Для определения производственных возможностей завода по выполнению в 1937 г. заказа, необходимо провести ряд организационных мероприятии, что в свою очередь, можно выполнить только после получения от Вас:

1. Полной спецификации материалов.
2. Всех рабочих чертежей и имеющихся планов.

Прошу сообщить Ваше согласие и спешно выслать таковые в адрес Планерного завода.

Кроме того прошу:

1. Заручиться у директора завода т. Дьяконова согласием на изготовление моторных рам, воздушных винтов, радиаторов, шасси и 1000 моторов М-1.

2. Всемерно ускорить статические испытания изготовленного крыла, для этого целесообразно использовать завод №21.

По всем затронутым вопросам ожидаю Вашего ответа».

Одновременно было проинформировано и высшее государственное руководство в лице председателя СНК СССР В.М.Молотова, в чей адрес было направлено письмо[6] по вопросу:

«О постройке учебных самолетов для авиации ОСОАВИАХИМа.

За невозможностью обеспечить в 1937 г. потребность авиации ОСОАВИАХИМа учебными самолетами У-2-М-11, предвидя резкое снижение программы подготовки пилотов, инструкторов летчиков, планеристов, парашютистов и авиаспециалистов…

Как выход из положения, целесообразно предоставить ОСОАВИАХИМу возможность организовать производство учебных самолетов на Планерном заводе ОСОАВИАХИМа.

Для этой цели, может быть использован опытный двухместный самолет Г-23 с мотором ГАЗ-60 л. с. сконструированный и построенный по инициативе ОСОАВИАХИМа, на Государственном автозаводе им. Молотова. Планерный завод ОСОАВИАХИМа в настоящее время производит только планеры в серийном порядке. Располагает исключительно цехами и оборудованием для деревообработки.

Если этот завод переключить на серийное строительство самолетов, отличающихся от планера наличием металлических частей и винтомоторных установок, то необходимо Планерный завод не только расширить производственной площадью, но и организовать новые специальные цеха.

При годовой программе в 300-500 учебных самолетов смешанной конструкции единовременные затраты по внедрению их в серийное производство выражаются в сумме 1.750.000 руб., согласно прилагаемой таблицы.

В конечном результате, при условии выпуска заводом 500 машин в год, средняя стоимость одного самолета Г23-ГА360л.с. составит не более 18500 руб. На основании изложенного прошу об отпуске 1.750.000 руб. и о выделении строительного лимита в сумме 1.000.000 руб.

По всей вероятности, Молотов не посчитал нужным запретить работы по авианизации мотора ГАЗ, однако до появления действительно работоспособной версии мотора не мог принять положительное решение о выделении госсредств.

Основанием же для истребования суммы стала направленная директором Планерного завода Беловым инспектору УА ЦС ОАХ Войткевичу ориентировочная смета всех затрат по внедрению в серию самолета Г-23, которая приведена в таблице.

Пока руководство ОАХ и Правительства загружали свои канцелярии работой, в НИИ ВВС начались испытания Г-23. Надо отметить, что к этому времени ситуацией вокруг самолёта первоначального обучения с автомотором заинтересовались «компетентные органы». Причины были очевидны, в Европе дело шло к большой войне, а планы подготовки лётного состава срывались из-за отсутствия самолёта.

В отношении Г-23 «особистов», естественно, заинтересовал ход испытаний и данные, отмеченные в официальных документах, которые они сравнивали с мнениями своей агентуры. Вот, в частности, что можно было прочитать в некоторых сообщениях секретных сотрудников:

«Ход испытания Г23.

Со слов Сеннов Петр Александрович 19 2/1 37 г.

1. До 30/ХI с 13/ХII полеты производились только в порядке изучения гл. обр. мотора. Сделано ок. 30 полетов.

2. Первый полет специально испытательного назначения был 30/ХII. В этот день было сделано 10 полетов, из них 2 предварительных.

Летал летчик Калилец. Замерены взлет и посадка.

(Разбег на лыжах 150 мет., пробег 90)

3. 31/ХП было сделано 2 полета Калилец и 4 полета т. Нюхтиков.

Тов. Калилец летал для испытания скороподъемности и на потолок (по разбеге — взял 1500 мет).

4. 30 и 31 отказа мат. части не было. Посад, скорость не была зарегестрирована (испорчен прибор)

(Аноним)»

Весьма интересную справку составил сотрудник с неразборчивой подписью:

«Справка.

3 января 1937 года комдив т Уваров и я были в НИИ. ВВС РККА, где получили след. отзыв по Г-23

Инженер летчик т Калилец

1. я сделал не менее 30 полетов (всего ок. 4 часов)

2. Считаю, что Г23 лучше первой машины с Газ-60 л.с. и лучше раза в 2

3. Однако не все наши требования, по результату испытания первой машины, выполнены.

4. Полетный вес на лыжах 710 кгр, что несколько завышено, и от этого и скороподъемность недостаточная.

5. Разбег (при ветре 5-6 м/с) — 150 мет. — время 16//пробег…90 мет

Командир эскадрильи Стефановский

1. Я ознакомился с машиной в полете

2. К недостаткам в 1 очередь отношу неудачный подбор винта: полная мощность должна обеспечиваться при 1650 об/м, а мотор сейчас дает 1200 об/м. (или мотор не в порядке, или плох винт)

3. Вес конструкции надо снизить.

4. Мало эффективные элероны: надо повысить площадь

5. При посадке, в последний момент, когда берешь ручку на себя (для посадки на 3 точки) у ста тенденция свалиться в сторону… М. б. вина этому неудачный подбор дужки крыла.

6. Вообще не целесообразным сейчас суммировать все замечания к-ые конструктор Грибовский должен изучить, чтобы исключить их при постройке эталонного образца.

Конструктор Грибовский

1. Считает целесообразным последнее предложение т Стефановского.

2. Предлагает съездить в Горький, где организовать стат. испытания крыла и подобрать все проектные материалы, для доставки их в Москву

3. Проектные работы считает целесообразным провести в МКБ-МОАХ, но с использованием Планерного завода:

1) для заготовки деревян. деталей.
2) для включения констр. работы в организацию завода
3) для включения завода в подготовительные работы к будущему производству, в частности — по заготовке материалов.

На основании личных выводов и указанию т Уварова считаю нужным

1. Получить с Планерного завода смету и план расширения завода.
2. Лично быть в Горьком, чтобы утрясти дел вопросы с заказом моторов, и по правке чертежей Г23 и с проведением стат испытании.
3. Лично сездить на Касносельскую для переговоров по заказу деревян винтов к с-ту МГ-23.

(подпись неразборчива)».

Не менее интересная информация содержится и в другом документе:

«Справка

1. 5/1 при посадке Калилеца с плюхом, оказалось (на пр. стороне) трещина фанеры лонжерона плоскостей в узле крепления шасси.

С-т был просмотрен в нескольких мест, (снято крыло, вскрыт лонжерон) и поставлена в месте трещины, новый усиленный кусок фанеры.

2. Повидимому, 17/1 начнут летать.

3. Динамо отремонтировано — счет будет представлен.

Примечание: записано 17/1 со слов т Грибовского и Баранова.

P. S.

I В Горьком уже готов 2ой экз-р с некоторыми усовершенствованиями.

II т. (фамилия неразборчива. — Прим. Авт.) мне говорил, что недостаточное количество масла учавствует в циркуляции, почему быстро реагирует на нагрев и все дело спасает только чуткость радиатора.

III Статиспытания крыла задерживает.

(Аноним)»

Госиспытания не позволили полностью выявить характеристики самолета, т.к. произошло несколько аварийных остановок двигателя. Одна едва не закончилась катастрофой. Перенапряженный двигатель работал с перебоями. Мотор требовал серьёзной доводки, а по большому счёту замены на более мощный, но такого двигателя в распоряжении конструкторов не имелось. Итог испытаниям подвела 31 января 1937 г. группа летчиков НИИ ВВС в составе которой были такие опытные специалисты как Стефановский, Петров, Долгов и др., прямо на совещании заявившие, что: «С этим мотором данных У2 достичь нельзя». Испытатели также отметили недостаточную поперечную устойчивость. Результаты госиспытаний 26 февраля 1937 г. утвердил начальник ВВС Я.Алкснис. Были получены следующие значения:

Масса пустого — 486 кг
Полетный вес — 712 кг
Вес нагрузки — 230 кг
Практический полетный вес на лыжах при испытании — 703,5 кг
Потолок — 2480 м
Вираж на высоте 500 м — 14 секунд
Разбег — 150 м
Пробег — 90 м
Всего было совершено 55 полетов общей продолжительностью 16 часов 45 минут.

К лету 1937 г. двигатель ГАЗ(М)-60 все же довели до работоспособного состояния. После доводки мотора были проведены дополнительные заводские испытания самолёта, подтвердившие недостаточную эффективность руля направления. Недостаток исправили очень просто, приклепав к задней кромке дюралевую пластину.

После доработки Г-23 принял (не особо разгоняясь) участие, как сообщалось в советских газетах, в большом перелете спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Архивные документы более детально конкретизируют маршрут: Москва (Тушино) — ларьков — Запорожье — Севастополь (Кача) — Запорожье — Харьков — Орел — Москва (Тушино). Поскольку запас топлива Г-23 был невелик, в передней кабине устроили вместительный бензобак. Казалось бы, при выработке топлива должна измениться центровка. Ничего подобного! Опорожнение бака, расположенного вблизи центра тяжести, не оказывало существенного влияния на устойчивость и управляемость.

В перелете участвовали около двух десятков самолетов, из них 13 конструкции А.С.Яковлева. О ходе перелета позднее в своей книге «Голубая спираль» вспоминал конструктор А.С.Москалев:

«Почему-то для гонок выбрали на удивление плохую погоду, которая стояла почти по всей трассе полета. Рваные низкие облака, сильный шквалистый ветер и ливневые дожди. 24 июля 1937 года в 4 часа утра начались гонки легкомоторных самолетов, главным образом с мотором М-П и только два самолета Яковлева были с мотором Рено. Вне принятых правил гонок шли самолеты САМ-5-2 бис, АИР-12бис и Электронная машина А.Л.Гиммельфарба ЭМАИ-1, пилотируемая летчиком Жуковым.

Организованы гонки были очень плохо. Из-за ливневых дождей грунтовый аэродром в Тушине раскис. Видимость была настолько скверная, что летчик Б.Н.Кудрин, летевший на самолете АИР-10бис, заблудился и, не найдя выхода из Москвы, кое-как возвратился обратно. И все таки, самолеты один за другим уходили на юг… Организаторы перелета уже почувствовали, что дело идет не очень ладно и, видимо, махнули на все рукой. Когда самолеты улетели, было еще раннее утро. Все мы не выспались и сонные пошли в штаб перелета, где была сосредоточена связь по трассе перелета, главным образом, проводная. В штабе были Дейч, Яковлев, Косарев, Грибовский, я и Коссов (Главный конструктор моторного завода №16)…

Стали ждать сообщений с трассы. Яковлев разложил график перелета своих самолетов, в котором стал отмечать движение машин по трассе. Первое сообщение, помнится, пришло из Орла. Летчик Зайцев, летевший на машине УТ-1 с мотором М-1, из-за отказа мотора сделал вынужденную посадку на крышу дома и разбился.

С этого момента начались неприятности с мотором МП. Второе сообщение поступило со станции Поныри. У самолета САМ-5-2 бис у станции Возы отказал мотор. Идя из-за низкой облачности на малой высоте, летчик едва перетянул глубокий овраг и, потеряв скорость, перешел в крутое планирование, ударился колесами о землю и перевернулся — полный капот.

Самолет за два часа прошел 400 км и шел хорошо, но вдруг стал глохнуть мотор. Можно представить, как выбрались из самолета путешественники, особенно трудно было выбраться Фиксону. В конце концов, все отделались небольшими царапинами и ушибами. Я, конечно, загрустил. Тут ко мне подошел Грибовский и стал успокаивать, говоря это еще цветики, посмотрим, что будет дальше. А дальше пошли сообщения о вынужденных посадках из-за мотора МП. Самолет Грибовского после вынужденной посадки пытался взлететь, но на взлете ударился колесами о препятствие и сделал скоростной капот.

Яковлев, отмечая выбывающие из испытания машины, бормотал:

«Пионтковский, хорошо идет — прошел Харьков, Запорожье…»

и вдруг сообщение, что у города Джанкоя на самолете АИР-12бис вырвало цилиндр в моторе МП, и самолет сделал вынужденную посадку. Насколько помнится, ни один из самолетов, имевший мотор МП в 100 л.с. не обеспечил выполнение задания, и в Москву возвратились с успехом только самолеты УТ-1 и УТ-2 Яковлева с французскими моторами, самолеты с моторами М-11г — 145 л.с. УТ-1 (Дымов), АИР-11 и Г-20. Кроме них с опозданием прилетела авиетка Грибовского Г-23 с автомобильным мотором Агитова.

Электронный самолет Гиммельфарба, летевший вне конкурса, как имеющий более мощный мотор, с летчиком Жуковым в пути заблудился. Долго где-то летал, доставляя комиссии по перелету дополнительные беспокойства, и, наконец, появился в Харькове…».

Как видно, Г-23 относился к числу немногих аэропланов, завершивших путешествие без приключений. Таким образом, к лоту 1937 г. была успешно разрешена задача создания дешевого учебно-тренировочного самолета с автомотором. Машина была доведена до годного к регулярной эксплуатации состояния, а глубокая модернизация автомобильной силовой установки с устранением выявленных ранее конструктивных недостатков позволила получить потенциальный эталон для серийного производства.

16 сентября Агитов писал Грибовскому:

«Областная парторганизация очень интересуется судьбой Г-23, у меня нет подробной информации».

Посчитав, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, Грибовский решил показать «товар лицом». Г-23 под управлением летчика Гродзянского и Г-22 под управлением Грибовского прилетели в Горький. Впоследствии Грибовский говорил, что ему с Агитовым удалось «здорово расшевелить» общественность. Правда, «расшевеление» общественности очень скоро было сведено на «нет» репрессиями и последовавшими за ними кадровыми перестановками. В частности, директор ГАЗа Сергей Дьяконов и глава Обкома партии Карел Прамнек были расстреляны как «враги народа». Люди, от которых зависело решение судьбы Г-23, один за другим исчезали с политической арены. Но даже не эти события определили дальнейшую судьбу «авианизированного» автомотора…

Некоторые эпизоды из истории аэросаней с автомотором были освещены ранее. См., например, журналы «М-Хобби» №3(37)/2002 или «Игрушки для больших» №12(211/2002) и др.
О других работах М.В.Веселовского см. журнал «Полигон» №1(9)/2002. MX №2(36), 4(38)/2002. — Прим. Авт.
Стиль и орфография цитируемых с незначительными купюрами документов полностью сохранены.
Отчет сохранился в нескольких имеющих индивидуальные отличия экземплярах. Данные приводятся по экземпляру из архивного фонда ОАХ: ГАРФ, ф. 8355, оп.1, д. 393., поскольку дубликат из архивного фонда НИИ ВВС имеет выполненные перьевой ручкой правки. — Прим. Авт.
Самолет Г-24 имел ту же схему, что и Г-23, но был одноместным, а потому должен был обладать чуть меньшими габаритами, но так и не был построен — изготовили лишь макет для продувки в аэродинамической трубе Прим. Авт.
Оригинал документа в просмотренных автором документах СНК и ЦК не обнаружен и был ли он завизирован Молотовым пока также остаётся не известным. Текст приводится по сохранившемуся черновику. — Прим. Авт.
источник: Александр Кириндас "Рожденный ездить летать не может?" История авиации №24

https://www.drive2.ru/c/462533481675620502/

Негодный рекордсмен
Между тем, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля окончательно утвердили договор на переконструирование учебного самолета Г-23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Этот самолет назвали Г-23бис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены существенные изменения. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм. Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали иной формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше. Переделали и шасси — стойки стали короче, а размер колес стал 500×125.

Все работы по Г-23бис велись на Планерном заводе. Построили самолет к лету следующего 1938 г. К этому времени окончательно разрешился вопрос с мотором: ГАЗ начал освоение нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11, который при сравнительно равных с прежним массово-габаритных характеристиках обладал мощностью 76 л.с. и имел изрядный резерв для модернизации. Его и решили установить на самолет. Однако мотор пока еще требовал доводки, поэтому на самолет временно установили мелкосерийный мотор М-11Е. С этим мотором самолет успешно прошел заводские испытания, в ходе которых высоту 6000 м набирал за 20 минут. Используя это качество самолета, было решено попробовать превысить рекорд высоты для машин такого класса, установленный в декабре 1937 г. французским летчиком Л.Жанн и равный 5268 м. 23 июля с Тушинского аэродрома летчик Гродзянский поднял Г-23бис на высоту 7266 м, а 2 августа летчик Федосеев за 1 час 5 минут достиг высоты 7985 м. Федосеев был полон оптимизма, обещая забраться и на 9000 м

«при некоторой доработке мотора».

Оба рекорда были официально зарегистрированы ФАИ.

После этого самолет решили передать на госиспытания в НИИ ВВС, в связи с чем начальник отделения Расстригин известил Грибовского:

«Присланный Вами на испытания самолет Г-23 с мотором МНЕ представляет интерес как тренировочный обладающий хорошей скоропод емностью.

Необходимо самолет оборудовать пусковым магнето, прислать аэродинамический расчет и расчет на прочность, после чего предоставить на испытание в НИИ».

Собрав необходимые бумаги, 7 сентября Грибовский лично сдал самолет на госис-пытания в НИИ ВВС, но, попав в распоряжение этой уважаемой организации, самолет так и не совершил ни одного полета, а 29 сентября в институте составили акт об обнаружении дефектов в прибывшем из ЦАК им. Косарева Г-23бис:

«1. Люфт ног шасси в направляющих стаканах до 2 мм, и люфт шпонок в направляющих пазах, предотвращающих вращение шасси в стаканах до 6 мм.
2. Продольный и поперечный люфт втулок колес до 1,5 мм.
3. Трещина в бобышке упорного узла крепления левой ноги шасси к лонжерону.
4. Продольный и поперечный люфт руля направления во всех трех шарнирах крепления его к килю.
5. Люфт в соединениях тяг управления руля высоты.
6. Трещина в упорной гайке носка коленчатого вала.
7. Пусковое магнето — не в рабочем состоянии.
8. Шпаклевка поверхностей недоброкачественная.

Ввиду вышеуказанных дефектов самолет Г-23бис без надлежащего ремонта к летным испытаниям допущен быть не может».

Тогда Грибовский 4 октября лично поехал в НИИ ВВС, где просил выполнить на Г-23бис хотя бы четыре — пять полетов, однако там наотрез отказались испытывать негодный самолет. Словом, «в морг, значит в морг». Тогда «негодный» Г-23бис своим ходом перегнали в Горький, где на него установили один из экспериментальных моторов ГАЗ-11, форсированный до 92 л.с. Самолет переименовали в Г-23бис ГАЗ. В Горьком самолет использовался в качестве опытового и летал около полугода. Помимо Г-23бис ГАЗ в «Отделении опытного авиастроения» имелись У-2, УТ-2, УТ-1 и КСМ-1.

Г-23бис

25 июня 1939 г. был составлен акт с краткими результатами проведения заводских испытаний модернизированного КСМ-1 с мотором ГАЗ-11. Полеты производил И.А.Квасов. Зафиксированные в акте параметры и характеристики представлены в таблице 1. Самолет выполнил штопор, петли, перевороты. Особо отмечалось, что самолет

«из штопора выходит хорошо».

Надо заметить, что КСМ-1 не только оснастили новым мотором, но и внешне обновили — вместо неприглядного серого он стал ярко-красным, а киль украсился комсомольской символикой. Впрочем, не зря один известный авиаконструктор говорил, что красивый самолет и летает красиво. Столь симпатичный самолетик нельзя было скрывать в провинциальной глуши, потому 18 августа 1939 г. КСМ-1, Г-23бис ГАЗ, УТ-2 ГАЗ №5035 участвовали в Тушинском авиапразднике, а 22 августа состоялся показ самолетов прессе, руководству ВВС и ОАХ.

По завершении праздничных полетов и демонстраций Г-23бис ГАЗ передали в ЦАК, где он эпизодически совершал полеты до 8 сентября 1940 г. В этот день

«летчик Н. Федосеев разогнал самолет со снижением, и при подъеме с боевым разворотом у самолета разрушилось крыло».

Комиссия определила, что из-за ненадлежащей эксплуатации и хранения на открытом воздухе

«попавшая внутрь влага привела к нарушению клеевых соединений, что явило следствием его разрушение при больших перегрузках».

КСМ-1 с авиационной версией мотора ГАЗ-11

О результатах заводских испытаний КСМ-1 и его собратьев с ГАЗ-11 доложили первым лицам государства, кои не замедлили отреагировать 29 июля 1939 г. сразу двумя совершенно секретными постановлениями Правительства. Надо заметить, что в руководстве страны весьма серьёзно думали о долгосрочной перспективе, а применение автомотора открывало весьма заманчивые горизонты. Это дешевый, пусть не сию секунду (а, эдак, через полгода) созданный, массовый народнохозяйственный самолет и дешевый массовый учебный самолет — летающая парта для новичков, дешевый и массовый исполкомовский самолет… Словом, при не самых космических затратах вложение полностью должно было себя оправдать, в перспективе. Тем более что в «буржуинстве» уже имелись удачно летающие самолеты с автомотором. Что же касается аэросаней с авиамотором, то там такое неэкономичное средство передвижения было вообще редкостью. И на Аляске, и в Канаде «наземная авиация» (аэросани) использовала, в основном, разные автомобильные двигатели марки «Форд».

Постановление №241сс указывало на необходимость спроектировать, построить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 г. самолет с мотором ГАЗ-85, коему надлежало иметь следующие характеристики:

«Скорость максимальная у земли … 120-130 км/ч, скорость посадочная… 50-60 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости … 500 км, потолок … 5000 м».

Столь сжатые сроки подкреплялись не столько угрозой применения «соответствующих» мер, т.е. кнутом, сколько солидной денежной премией — создатели самолета, геликоптера или какого другого конструктивно сложного летательного аппарата могли рассчитывать на премию в размере от 500 тыс. до 1 млн. руб., т. е. весьма сладким пряником. Это при средней у инженера (потому как они делились, подобно осетрине в романе М.Булгакова, на 1-ю, 2-ю и 3-ю категории) месячной зарплате чуть более 600 руб. Были премии и еще большие. Так, например, при предоставлении в установленный срок на госиспытания 1-го экземпляра

«двухмоторного морского дальнего разведчика и среднего бомбардировщика»

главный конструктор завода №31 тов. Четвериков, директор тов. Трухин с соратниками должны были получить премию в размере 1 млн. 700 тыс. руб. и 350 тыс. руб. после предоставления на госиспытания (переработанного по результатам испытаний) второго экземпляра. Эти суммы любопытно сопоставить с затратами на освоение Г-23 в серийном производстве (см. «Рожденный ездить летать не может? Часть 1»). Смолина с ближайшими сподвижниками должны были стимулировать 100 тыс. руб. Сумма, конечно, была существенно скромнее, но и его коллектив, в отличии от КБ того же Пашинина или Ермолаева, составлял не несколько десятков человек, а во много раз меньше.

В Постановлении №242сс, вышедшем в тот же день, говорилось:

«1. Считать, что на ближайший период времени, самолетами первоначального обучения летного состава в аэроклубах и школах ВВС остаются самолеты У-2 и УТ-2. В дальнейшем в целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильным мотором или с дизелем.

2. Обязать НКАП и НКО разработать условия и объявить не позднее 1-го сентября 1939 г. конкурс на создание двухместного самолета, по типу У-2, с мотором 70-80 л/с работающим на автомобильном бензине, ми первоначального обучения летнот состава в АК и школах ВВС.

…В целях поощрения конструкторов, принимающих участие в конкурсе обязать НКАП выделить для премирования 300000 руб.».

Самолет должен был иметь лётно-технические характеристики, аналогичные указанным в Постановлении №241сс, но с увеличением потолка до 6500 м.

Финал
Постановления были дополнительно подкреплены приказом НКАП №201сс. Самолет был назван УПО-2 — учебный первоначального обучения, второй тип А.А.Смолина. К «основному» номеру приписывался «порядковый». Так появились названия УПО-21 и УПО-22 для летавших образцов. УПО-23 в полете не испытывался — его планер был разрушен при статических испытаниях на прочность. Иногда самолет именуется УТ-8. й сентября 1939 г. во исполнение приказа НКАП директор завода №21 Воронин приказал назначить ААСмолина главным конструктором, его брата — Б.А.Смолина — прорабом, а также

«вьделить комнату и трех инженеров».

В цехах были открыты заказы на три экземпляра самолета. Изготовление велось в цехе №10, а сборка — в цехе №40. В разработке отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали конструеторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. Позднее штаты несколько «распухли»: «Инженером по ВМГ» стал Б.В.Архангельский, «Инженером по производству» — Д.М.Курспин.

Механиком был Л.Л.Зильперт — еще 16 декабря 1937 г. распоряжением №67 по КЭО ГАЗ старший авиатехник аэроклуба ГАЗ был назначен руководителем спецгруппы самолетных моторов, на которого возлагалось:

«1. Производство и монтаж моторов.
2. Испытание моторов на земле и в воздухе…».

Как обычно бывает, срок разработки самолета выдержан не был. Согласно опять же воспоминаниям ветеранов, находившийся в заключении А.Н.Туполев, составляя списки необходимых для его «шараги» инженеров указал и А.А.Смолина, перепутав его с А.П.Смолиным — в тот период специалистам была хорошо известна книга по зимней эксплуатации самолетов А.Смолина и Н.Гантмана, не зная, что тот на самом деле находится на свободе. В большинстве других случаев товарищ Туполев с подбором кадров не ошибался. Алексей Андреевич был доставлен в Москву и определен вольнонаемным расчетчиком — ему был поручен расчет винта нового самолета. Возможно, этот расчет за подписью Смолина и сохранился в каком-нибудь архиве, его заключенные коллеги свою фамилию ставить не могли, вместо этого применялась личная печать, называемая «копытом». Работа с осужденными коллегами под непрестанным моральным давлением не устроила Смолина, потому при первой возможности он вернулся в Горький. Репрессий за срыв сроков поставки самолета не последовало, поскольку инициатива в зачислении на новую работу, как и в оперативной «доставке» к месту службы, исходила не от А.А.Смолина. Но и на премию рассчитывать не приходилось. Только в январе 1940 г. эскизный проект самолета был выполнен и отослан военному заказчику для утверждения.

УПО-2

Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью состоял из ряда шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с прямоугольным центропланом и отъемными консолями. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами. Руль высоты состоял из коробчатого лонжерона и набора нервюр. Киль двухлонжеронный. Обшивка фанерная[1]. Шасси безосное набирающееся, пирамидальной конструкции, состояло из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами. По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы «протыкал» радиатор оригинальной конструкции. В целом, самолет имел предельно простую, даже примитивную конструкцию. Такие машины могли стать массовыми, будучи просты в производстве и эксплуатации.

Предполагавшийся проектом мотор ГАЗ-11 на промышленном образце уступил место американскому двигателю «Додж» с заводским №633329-9. Моторы ГАЗ-11 еще отличались (см. выше) капризностью в работе, а к надежности заокеанского «пламенного сердца» претензий не было. В остальном параметры не изменились. Мотор наработал в воздухе (не на УПО-2) 30 час. 45 мин. и на земле 62 часа. Прежде чем попасть на аэроплан, двигатель был тщательно обследован. Дефектов не обнаружилось.

Самолет выкатили на летное поле 24 августа, и в 14:27 были начаты первые пробежки, а в 17:30 машина выполнила первый подлет. В 19:20 в присутствии директора завода Квасов совершил полет продолжительностью 5 мин. 26-го и 27-го числа Квасов и Смолин (пассажир) совершили три полета продолжительностью в неполные полчаса каждый. В дальнейшем самолет поставили в ангар, поскольку для проведения испытаний требовалось получить разрешение Замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлева, которому 3 сентября отправили соответствующий запрос.

Согласно принятой в то время практики, конструкторы и руководители заводов чуть ли не ежедневно докладывали в Москву о ходе работ по перспективным машинам и производству. Из имеющихся в распоряжении автора документов следует, что референт доложил о постройке самолета лишь по прошествии двух месяцев 1 ноября:

«самолет готов к летным испытаниям, разрешение на полет получено, срок сдачи — декабрь 1939 г.»[2]

11 ноября на завод пришло разрешение, по получении которого полеты возобновились. 12 ноября Смолин и Квасов полетали на УПО чуть более 20 минут. 13 ноября выполнен был часовой полёт, а после Квасов уже в одиночку в течение 24 минут выписывал на УПО виражи и восьмерки. Очередной полет назначили на 19 ноября 1940 г. Около 10:00 утра стало известно, что охрана не пропускает на завод Зильперта.

С Зильпертом связались по телефону на предмет годности двигателя. Тот ответил, что в предшествующие дни ничего подозрительного не обнаружил. Квасов сходил получить разрешение на вылет у начальства. Полетное задание предполагало выполнение трех петель и достижение скорости в 250 км/ч. Архангельский, Курепин и Михт готовили машину к полету. Рядом с машиной постоянно находился и Б.А.Смолин. По готовности А.А.Смолин и И.А.Квасов забрались в УПО-2. Квасов, сидевший в передней кабине, погазовал чуть более 7 минут и повел машину на взлет. В 12:30 самолет оторвался от земли. Погода была великолепная, и в небе над заводом кружилось с полдюжины самолетов. Но Б.А.Смолин смотрел лишь на УПО-2. Борис наблюдал, как самолет поднялся в небо и начал делать разворот, и вдруг, УПО с затихшим двигателем повис на мгновение «пугающим углом» и, перевернувшись через крыло, рухнул на землю в 300 м от заводского аэродрома возле железнодорожного полотна в районе деревни Костариха.

Б.Смолин бросился к месту аварии, перепрыгнув по дороге заполненную водой канаву и перебравшись через забор с колючей проволокой. Посреди обломков самолета стоял А.А.Смолин и пытался вытереть разбитое в кровь лицо крагой. Передняя часть самолета с кабиной пилота была полностью разрушена. На вопрос, где Квасов, конструктор сделал неопределенный жест по направлению к железнодорожным путям. Выброшенному на полотно дороги летчику уже оказывали первую помощь. И.А.Квасов получил переломы ноги, ребер, разбил лицо. По распоряжению П.У.Фокина (начальника ЛИС завода №21) А.Смолина с И.Квасовым усадили в машину и повезли в Сормовскую больницу. Квасов жаловался на боль и просил ехать потише. Как выяснилось при рентгенограмме, трещина в черепной кости стала роковым следствием удара головой о рельс, но и остальные травмы нельзя было назвать легкими. Вскорости Квасов скончался. Супругу Ивана Андреевича не сразу допустили в морг, потому как зрелище было тяжелое. Внучка Квасовых в телефонном разговоре передала мне слова бабушки:

«Впечатление было такое, что его собирали по частям».

По не лишенному субъективности мнению родственников, катастрофа не была случайной.

Работала комиссия. Уже 21-го числа причиной аварии определили маленький топливный краник, призванный перенаправить бензин из основного бака в расходный бачок. На всякий пожарный случай краник надлежало закрывать, а прогрев могора и т. п. мероприятия осуществлять за счет бензина из расходного бачка. Перед взлетом краник надлежало открыть, так бензин из главной емкости поступал в расходный бачок, а оттуда питал мотор. Ввиду «хитрости» расположения, летчик не мог из кабины проконтролировать положение ручки краника, но это надлежало сделать технику-мотористу, каковым был не допущенный на завод Зильперт. Сразу трое присутствовавших на испытаниях и брат ничего подозрительного не заметили…

Авария самолета УПО поставила жирную точку в истории создания массовых самолетов с автомотором.

Положение в этот период на заводе нельзя было назвать благополучным, ведь у него было сразу три главных конструктора: М.М.Пашинин (конструктор истребителя ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3) и Смолин (разработчик УПО-2). Каждый из них самым естественным образом, при этом, естественно, отстаивая интересы государства, пытался перетянуть «одеяло на себя», т. е. запустить на заводе в серийное производство именно свою машину. Вдобавок с инициативой создания очередного (перспективного по ряду мнений, но где строить?) самолета выступил инженер этого же завода Мельников. Подобная чехарда, искусственно подогреваемая рядом нарко-матовских работников, конечно же, не способствовала продуктивной работе цеха опытных конструкций, да и всего завода в целом. Ситуация усугублялась и тем, что в данный период на завод обрушились репрессии. В частности, был арестован директор завода Воронин. В довершении разброда и шатаний завод попытался заполучить еще и А.С.Яковлев (о чем позднее вспоминал заместитель Лавочкина Алексеев) для серийного производства своего истребителя.

Второй летный экземпляр УПО-2 (УПО-22) с мотором иностранного происхождения облетывал уже М.Л. Галлай. С началом войны самолет решили отправить в Казань, где его следы теряются. Хотя доводку двигателя и не прекратили, а самолеты КСМ-1, УТ-2 ГАЗ и У-2 ГАЗ летали практически до самого начала войны, но обучение пилотов по-прежнему производилось на «кукурузниках» У-2 Поликарпова и «утятах» Яковлева.

Формально катастрофа УПО-2 и гибель летчика Квасова не могли служить основанием для свертывания работ, так как аварии и катастрофы при испытаниях новых самолётов и сейчас не редкость. Тогда же это было почти обыденным явлением. Что касается авиационных вариантов автомобильных двигателей, то к началу 1941 г. на госиспытания поступил доработанный вариант мотора ГАЗ-11.

0 ходе испытаний самолетов, моторов и винтов, о проектировании и постройке новых объектов чуть не ежедневно (по крайней мере—не реже раза в неделю) докладывали в Москву. К примеру, 24 февраля 1941 г. имелась «Сводка о состоянии работ по моторам и винтам», в которой, в частности, сообщалось:

«П.9. Мотор ГАЗ-11 (модель 204). Проходит госиспытания. Об.ект поступил на госиспытание 28 января 1941 г. Срок окончания испытаний 27 (ревраля 1941 г. Длительные 100-часовые испытания закончены 20 февраля 1941 г. Проводится разборка, дефектация и обмер мотора. Обрабатывается материал».

«Сводка о состоянии работ по моторам и винтам» за 3 марта 1941 г. сообщала:

«П.12. Мотор ГАЗ-11 модель 204 прошел 100 час го-сисштания на автозаводе им. Молотова в Горьком. Срок окончания испытаний по план-графику — 27-е февраля. Испытание закончено, отчет составлен и находится на просмотре у начальника 5-го отдела».

По обработке материалов испытаний, военные отметили в первую очередь, невысокую надежность силовой установки по причине выкрашивания баббита из вкладышей. Объяснялось это низким уровнем технологии производства на ГАЗе. Данный недостаток был свойственен всем ранним вариантам мотора ГАЗ-11 и не являлся хроническим дефектом только авиационной модификации. Довести базовый двигатель до действительно работоспособного состояния удалось только к лету 1941 г. Причем, по воспоминаниям автозаводцев, им грозили разными карами на всех уровнях, в случае неисполнения важного оборонного задания. Одновременно не прекращались работы по поиску иных средств удешевления эксплуатации авиапарка. Правда, данный опыт можно назвать фикцией, если не фальсификацией. В «Сводке о состоянии работ по моторам и винтам» от 17 марта 1941 г., в частности, сообщалось:

«Мотор МИ на самолете У-2 на автотопливе проходит войсковые испытания в г. Серпухове.

Объект поступил 10-го марта 1941 г.

Полеты производились на 2-х самолетах. Налет на 14-е марта 35 час. 50 мин. на обоих самолетах. 6 самолетов переоборудуется для испытания».

Неискушённому читателю может показаться, что у проблемы нашлось более простое решение. Ничего подобного! С известной долей условности перевод авиамотора на низкокачественный автобензин можно сравнить с содержанием человека на хлебе и воде — некоторое время он будет сохранять работоспособность, но злоупотребление приведет к снижению ресурса организма, а то и преждевременной гибели. В первом своём варианте М-11 действительно имел некоторый запас и допускал многотопливность, но с течением времени данное свойство утратил, поскольку требовалось постоянно повышать мощность и ресурс. Ресурс последних модификаций М-11 достигал уже 500 часов, и по этому показателю данный двигатель вполне конкурировал с зарубежными образцами. Но за это пришлось заплатить не только повышением качества, а значит и стоимости изготовления наиболее ответственных деталей и агрегатов, но и использованием более высококачественного топлива. К сожалению, работы по созданию самолетной версии автомотора в свете летних событий уже не рассматривались высшим руководством страны и ВВС как приоритетные. В то же время в условиях постепенно усиливавшейся в Красной Армии нехватки высокооктанового горючего, продолжение целенаправленных работ в этом направлении могло позволить заметно улучшить уровень первоначальной подготовки курсантов. В начале Великой Отечественной войны депутат Верховного Совета СССР И. И. Гудов направил в ГКО письмо с описанием работ Сектора спецдвигателей ГАЗ. Помимо авиационных модификаций автомотора, Сектором были спроектированы: токарный станок упрощенной конструкции из серийных автомобильных агрегатов, спаренные силовые установки для танков и аэросаней, судовые конверсии двигателя и взрывающийся катер (подобные катера «Линзе» применял противник). Письмо некоторое время гуляло по инстанциям и в 1943 г. было сдано в архив.

Эпилог
В заключение автору хотелось бы сказать несколько слов о судьбе специалистов, так или иначе, имевших отношение к самолётам с автомобильными моторами. Агитов скончался 4 января 1942 г. А.А.Смолин после окончания войны перешел на ГАЗ, где построил первый в мире гоночный автомобиль с реактивным двигателем и ряд других оригинальных конструкций. Веселовский за создание боевых аэросаней РФ-8 в 1942 г. был удостоен ордена «Красной Звезды», а позднее построил еще ряд опытных и экспериментальных конструкций, в том числе гусеничный снегоход и три снсгоболотохода — первых в нашей стране, руководил кафедрой двигателей в местном Политехническом институте. Грибовский создал известный десантный планер Г-29 (Г-11), спроектировал еще ряд опытных летательных аппаратов, а после того, как потерпел неудачу с созданием буксируемых мишеней и лишился производственной базы в Рязани, перешел на преподавательскую работу.

Позднее отдельными отечественными энтузиастами строились другие аэросани, авиетки и даже вертолет с автомотором, но более данный вопрос никогда не поднимался на государственный уровень.

В 1961 г. бывший фронтовой разведчик В.П.Румянцев при поддержке ДОСААФ (ныне РОСТО) г. Шарья, предоставившего лыжи и амортизаторы от ПО-2, построил аэросани с автомотором. В 1968
г. в в/ч №39810 В.А.Бозулкиным полукустарно были построены аэросани с мотором ГАЗ-51. Аэросани получили списанные самолетные лыжи. Винт также был переделан из самолетного ВИШ путем укорачивания лопастей до диаметра 1300 мм, он приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150. В 1969 в Марийском Политехническом Институте группой студентов был построен легкий самолет с мотором от автомобиля «Волга».

Разработка аэросаней «Русь» с автомотором в настоящее время ведётся в порядке реализации собственной инициативы в одном из столпов отечественной оборонки — НПО «Молния».

Сейчас материально обеспеченные желающие могут приобрести вертолет. В стране уже появились миниатюрные «Робинсоны», летающие на 95-м бензине и поднимающие до четырёх человек. При желании можно приземлиться у заправки, сложить лопасти и, подкатив стрекозу, заправиться. Дальше — лети куда хочешь. Одна проблема — топливо. Как показали несколько летних катастроф 2004 г., автомобильный бензин всё-таки не подходит для авиационных двигателей, которые, в конце концов, однажды не выдерживают.