Завод №464

Завод №464 Основан в конце 1941 года в Тушино (г.Москва). 16 сентября 1942 г. объединен с филиалом №1 (завод №388, Сокольники) и филиалом №2 (завод №457, Сыромятники) (производство деревянных агрегатов самолетов). В июле 1943 году перебазирован в г.Долгопрудный, на площадку завода №462. В 1943 году заводу был поручен сначала выпуск для фронта ночного ближнего бомбардировщика и самолета связи Як-6, а затем самолета По-2. Этих самолетов до конца войны было выпущено соответственно 50 и 1364 штуки. К 1945 г. предприятие было закреплено за ОКБ А.С.Яковлева. В 1946-1947 годах было выпущено 40 Як-10. Согласно постановлению СМ СССР № 499-192 от 11.03.1947 г. и приказу МАП № 244 от 21.04.1947 г. один самолет Як-15У был изготовлен на заводе № 464. Через год завод 464 снова переводится в разряд серийных и ему дается задание по выпуску самолетов Як-12. В соответствии с приказом № 512 от 2 июня 1951 года Министра авиационной промышленности М.Хруничева к 1 августа 1951 года производство самолетов Як-12р на заводе 464 было прекращено и завод начал производство ЗУР. В 1964-67 на заводе велось производство самолета Ан-2М. В 1975 году предприятие поменяло название на «Долгопрудненское машиностроительное производственное объединение». С 3 июня 1994 г. — Акционерное общество открытого типа «Долгопрудненское научно-производственное предприятие».Источник: https://testpilot.ru/az_map/avia/zavod-464/ Испытатели www.testpilot.ru

№464 Создан в Тушино в 1941 г. на месте планерного завода №3 объединением заводов №493 и 457 НКАП. В октябре 1941 г. завод №464 эвакуированный в Тюмень. В 1942 г. реэвакуирован в Тушино. Являлся производственной базой ОКБ А.С. Яковлева и в первые послевоенные годы производил самолеты Як-10, Як-16 и Як-12. В 1952 г. переведен на ракетную тематику (ЗУР), Кроме того, выпускалось авиационное подвесное стрелково-пушечное вооружение (с 1969 г.) и АПУ для авиационных ракет. С 1966 г. – Долгопрудненский машиностроительный завод, затем Долгопрудненское научно-производственное предприятие. С 2002 г. – ОАО «ДНПП». В его состав входят: Долгопруденский машиностроительный завод, Воскресенский агрегатный завод, Кимовский завод металлоизделий.

https://web.archive.org/web/20130509085511/http://...

Решение о разработке Як-6 (ОКБ А.С.Яковлева) было принято в апреле 1942 г. Як-6 вскоре пошел в серию в транспортном варианте. Производство было налажено на трёх заводах: № 47, 464 (на тот момент он базировался в Тушино) и 471. К июню 1943 г. из 232 изготовленных Як-6 171 самолет ушли в ВВС, 3 — в ГВФ, 21 — на предприятия НКАП и еще 37 машин ожидали приемки. Несколько машин Як-6 попали на авиационные заводы, которые остро нуждались в транспорте для срочной доставки небольших партий материалов и связи с другими предприятиям, в том числе — в распоряжение лётного отряда завода № 464.
В июле 1943 г. Тушинский завод был перебазирован в Долгопрудный, а в августе Долгопрудненский завод получил наименование «завод 464». Параллельно с работами над Як-6 началась перестройка и налаживание производство серийного выпуска самолета У-2.

Один из самолётов был собран буквально по частям: «С фронтов поступали подбитые самолеты, на заводе производился их ремонт. С.А. Лосик в неурочное время попросил у директора М.П. Озимкова двух рабочих в помощь по сборке самолета У-2 из разбитых частей самолетов, поступивших к нам на завод, который служил бы дополнительным транспортом для нужд завода. М.П. Озимков такое решение одобрил. За короткое время самолет был собран и сдан в эксплуатацию завода».
В июне 1943 г. на Долгопрудненском заводе были организованы временные летные группы для срочной переброски на фронт ремонтных бригад, лакокрасочных и других материалов. Командиром группы назначался В.А. Гинце, временно освобожденный от обязанностей начальника ЛИС завода № 464. Практически весь Долгопрудненский завод стал работать на выполнение «срочного специального задания». После выполнения поставленных задач в июле 24 июля 1943 г. ремонтная группа была расформирована, однако специалисты Долгопрудненского предприятия продолжили вылеты на задания в прифронтовую зону для ремонта самолётов разных типов. Во время выполнения одного из таких заданий погиб инженер-конструктор завода Сергей Александрович Лосик.

Серийный выпуск Як-6 был прекращен в Долгопрудном в сентябре 1943 г. Всего объединённым заводом № 464 было построено 53 самолета (50 — в готовом варианте и ещё три в качестве запчастей).

https://dolgoprud.org/ethno/smf/index.php?topic=43...

"ВСЕ НА ПЛАНЁРЫ". ПЛАНЕРНЫЙ ЗАВОД В ТУШИНО
В 1930-х гг. были сформированы планерные мастерские "Снабосоавиахима". Вскоре они переданы из г.Москвы (на территории Московской планерной школы) в поселок Тушино на свободные площади у ж/д. станции на территории, где с декабря 1931г , в настоящее время находится АО «Гос МКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова» ,работал Планерный завод № 3 Управления производственными предприятиями Центрального Совета ОСОАВИАХИМ СССР под руководством главного конструктора О.К. Антонова.
Вот как сам О.К. Антонов вспоминает об этом: " По окончании института меня назначили руководителем КБ по планерам в Москве. Бюро и мастерская помещались в подвале дома № 19 по Садовой-Спасской. Главной задачей было обеспечить чертежами учебного планера типа «Стандарт» строившийся в Тушине планерный завод. С пуском завода вся наша маленькая группка перебралась в Тушино. Жить пришлось вначале в фанерных бараках, зато какие возможности для работы! Однако, в 1938 году планерный завод прекратил свое существование. Конструкторы разбрелись кто куда, а я пошел работать в большую авиацию."
Первым директором стал И.Г.Комаров.Производились опытные и учебные планеры конструкции О.К. Антонова, Б.М. Шереметьева, Г.Ф. Грошева, С.П. Королёва.
Осенью 1931 года в Тушине были проведены опытные буксировки планера. В том же году построен пилотажно-буксировочный планер Г-9. В 1932 году началось серийное производство этих планеров на планерном заводе Осоавиахима. Они до войны оставались одними из основных учебно-тренировочных планеров. На них было установлено несколько рекордов и проводились экспериментальные полеты
.. В 1936г. на завод переведено Московское КБ В.К.Грибовского. В 1938г. КБ О.К.Антонова и КБ В.К.Грибовского слили в одно под руководством В.К.Грибовского.

https://vk.com/wall-46189371_10782?lang=en

Книга "Сотвори себя" об авиаконструкторе О.К. Антонове

https://disk.yandex.ru/i/OenpjKH5pO1CpQ

Три одноместных Г-9 расположены веером за самолётом П-5. Готовимся к взлёту строем на буксире. День на Тушинском аэродроме летний, светлый, слегка ветреный. Плывут по полю и взбираются, перекатываясь через высокий зелёный берег Москвы-реки, округлые изумрудные тени облаков. На буксире в строю я лечу впервые, поэтому меня берут центральным: пилотировать проще. Всё готово; каждый пилот поднимает руку, самолёт-буксир прибавляет газ и, медленно стронувшись, начинает выбирать слабину тросов. Их изгибы постепенно исчезают. Натягиваясь, они приминают и косят траву, отрывая жёлтые головки одуванчиков, отскакивающие в сторону от напряжённо гудящего троса. Стальная нить, натянувшись, дёргает мой Г-9, который немного кланяется от рывка и снова опускает хвост. По тросу, как по натянутой струне, передаются все звуки, все шорохи, гул работающего двигателя на резонирующий, как гитара, фанерный фюзеляж Г-9. Взмах флажком, П-5 даёт полный газ — и трос приподнимается над травой. Соседние Г-9, слева и справа от меня, также оживают. Спину прижимает к сиденью: мы начинаем разбег. Толчки, сухой скрежет металла по усыпанной галькой земле, хлёсткие щелчки травы по бортам фюзеляжа, скорость нарастает, ветер ударяет в лицо. Ещё секунда-две — планёр начинает отзываться на рули и, увлекаемый самолётом, подпрыгивает, два-три раза чиркает лыжей о землю, и вот мы в упругом весёлом воздухе. Боковым зрением вижу мелкие нырки и покачивание своих соседей. К моменту отрыва они при: близились ко мне, но после взлёта, чтобы избежать столкновения, с небольшим креном отваливают в стороны. Земля уходит вниз, скорость нарастает, сверкнула под нами излучина Москвы-реки, проносятся село Крылатское, знакомый лесок… Но что это? П-5 раздваивается, а прохладный ветер забирается в волосы.

Лётный шлем, надувшись, как пузырь, увлекает защитные очки. Сдвинувшаяся оправа резко уменьшает поле зрения. Мгновение лечу почти вслепую, не видя ни обстановки, ни приборов. Этого допускать нельзя: легко не только вызвать рывки на тросе, неприятные для лётчика, но и порвать трос или, что хуже всего, столкнуться с соседями. А отцепляться и прерывать полёт и жалко, и стыдно. Во что бы то ни стало надо устранить помеху. Продолжая управлять планёром правой рукой, быстрым решительным движением левой сгребаю с головы злополучный шлем вместе с очками. Поток воздуха со скоростью 150 километров в час с силой ударяет в ничем не защищённое лицо. Глаза мгновенно застилаются слезами. Еле вижу самолёт, но ничего не поделаешь; таращу глаза, утираю левой рукой слезы, безудержно текущие из глаз в уши. Беру ручку управления в левую руку, утираюсь правой. Так проходят мучительные минуты. Высота 500 метров. Скорость по-прежнему 150 километров в час. Постепенно слезы высыхают, видимо, иссякает источник. Странно, но глаза начинают приспосабливаться к бешеному ветру, дующему в лицо. Проходит ещё минут десять, и, наконец, сцепщик машет рукой: отцепляйтесь! Тяну на себя кольцо буксирного замка. Щелчок — и я перехожу на свободный полёт с подъёмом для погашения скорости. Самолёт проваливается и уходит вправо. Шум и свист ветра быстро стихают. Г-9 спокойно планирует на скорости 70 километров в час. До чего хорошо! Подо мной знакомая до мельчайших подробностей зелёная гладь просторного аэродрома, пёстрая от теней облаков; знакомые здания Планёрного завода. Вот дом, в котором я живу. Вот берёзовая роща, аллеи парка и нелепое, в форме топорной чайки, здание Центрального аэроклуба. Надо мной лёгкие белые пушистые облака, уходящие в бесконечность за синий горизонт. Один из двух планеров Г-9 при страивается ко мне. Пилот дружески машет рукой. Идём вместе на посадку.

Выхожу из планёра, держа в руках злополучный шлем с очками. Товарищи смеются: у меня от глаз до ушей белые разводы высохших слез.

Пришёл на Планёрный завод молодой столяр Витя Емельянов. Начал шустрый комсомолец с работы в цехе по третьему разряду; через год перекочевал в конструкторское бюро, где чуть не каждый конструктор создавал свой планёр; а ещё через год сконструировал хороший тренировочный планёр КИМ, успешно летавший на слёте. В 1935 году он уже создал замечательный двухместный рекордный паритель «Стахановец» — новое слово в планёростроении. Чтобы обеспечить обзор второму пилоту, Виктор смело сдвинул центроплан назад, а концы крыльев вперёд. Планёр получился с обратным продольным «V», нисколько, как оказалось, не ухудшившим его лётных качеств. Один ко вначале новая схема планёра вызывала некоторые сомнения. Достаточно ли прочна заделка скошенного крыла? Не ухудшит ли продольное «V» устойчивость и управляемость аппарата? Испытание планёра на прочность путём нагружения конструкции до разрушения мы сделать не могли: он был построен только в одном экземпляре. Да на маленьком полукустарном заводе, хотя и ухитрявшемся выпускать в пору расцвета свыше двух тысяч планёров в год, не было для этого нужного оборудования. Решили испытать «Стахановец» прямо в воздухе, в полёте. П-5 затянул нас с Виктором Ильченко тысячи на полторы метров над Тушинским аэродромом. Ильченко сделал несколько разворотов налево и направо, всё более и более крутых, и, наконец, разогнавшись, пошёл на петлю. Планёр поднимает нос, перегрузка нарастает, видно, как изгибаются длинные жёлтые крылья. Выдержит или не выдержит? Ну, конечно, выдержит! Не первый планёр делаем, есть уже некоторый навык. Проверяем друг друга, вся работа идёт на виду. Всё должно быть в порядке. А всё-таки?

Крак! В момент самой большой перегрузки слышится сухой треск. Конструкция, собранная на клею из сосновых планок и фанеры и обтянутая полотном, напряжена почти до предела. Перегрузка спадает. Планёр на спине. Переходим из состояния, близкого к невесомости, в пикирование. Крылья ведут себя нормально. Никаких вибраций. Только при выходе из пикирования слышится опять сухое потрескивание. Это отдельные второстепенные детали конструкции, не несущие значительных нагрузок, но получающие большие деформации при нагружении всего крыла, кое-где сдают по клею.

Не бойся, Витя! Уж ты-то знаешь, как разводить крепчайший клей! Повторяем петлю ещё раз. Ильченко доволен, доволен и я. После хорошей «обтяжки» планёр уже не издаёт никаких потрескиваний, никаких звуков, кроме мощного шипенья и свиста в моменты увеличения скорости. Он отлично слушается рулей. На радостях Ильченко загибает крутой разворот с набором высоты. Хороша машина! Теперь главная задача, чтоб она попала на слёт в Коктебель!

На земле оба Виктора жмут друг другу руки, поздравляя с новой победой. Есть первоклассный двухместный паритель! Я вылезаю с заднего сиденья, скидывая путаницу парашютных лямок, разгибаю спину и вытягиваю затёкшие ноги.

Молодец, Витя, ты умеешь не толь-ко разводить клей!

Олег Антонов - На крыльях из дерева и полотна

https://libcat.ru/knigi/dokumentalnye-knigi/biogra...

Попробовал похимичить с фото. Убрал сеточку оффсета. Вроде хуже не сделал, но признаки искусственности видны явно.

На мой взгляд - намного лучше.

.....Двадцатипятилетний конструктор (подумать только!) получает назначение на должность «главного» в Москву, в конструкторское бюро планерного завода. Он будет проектировать легкокрылые машины, а завод будет выпускать их в массовом порядке.

Завода, впрочем, еще нет. Он только строился в пригороде столицы, в Тушино. Но строительство скоро заканчивается, а программа Осоавиахима — огромная: выпуск нескольких тысяч планеров в год. Бурно развивающееся увлечение авиацией нуждается в материальной части — продукция готовится для всей страны. Ведь никто не внушал тогда молодежи: не летай, разобьешься… Наоборот, повторяли — летай! Ты же обещал пересесть с планера на самолет…....

........Олег нравился женщинам. Элегантный, всегда хорошо одетый, обходительный в обращении, Антонов выделялся среди своих сверстников подчеркнутой интеллигентностью.

Но когда он пригласил Лидочку в Тушино на полеты планеров и она увидела это захватывающее зрелище, сердце девушки было окончательно покорено.......

........Поездка в Коктебель окончательно решила судьбу Лидии Сергеевны. Она оставила работу в Облдортрансе при Московском коммунальном хозяйстве и перешла работать чертежником планерного завода под руководством опытного конструктора планеров Бориса Николаевича Шереметьева, назначенного начальником КБ.

— Нашего войска прибыло, — с улыбкой сказал Олег, узнав о ее решении.

Наконец строительство планерного завода закончилось. В пустынном районе Тушино возведен одинокий кирпичный параллелепипед. Места много, но удобств — никаких!

Воды нет, тепла нет. Электричество — низковольтная времянка. Жить тоже негде. Приходилось все начинать, как говорится, с нуля.

Но разве это остановит одержимую молодежь? Планеры по чертежам КБ выпускали на холоде, в редкие моменты подачи электричества.

Летом 1932 года для комфорта вокруг цеха посадили деревья, проложили дорожки. Завод постепенно приобретал обжитый вид.

В небольшой пристройке размещалось КБ, стояли чертежные доски. Печки-времянки с трудом отапливали «мозговой центр» завода.

Очень сложно было с жильем. Супруги Антоновы и супруги Шереметьевы жили в пятиэтажке в одной общей квартире. Каждая семья имела по комнате. Через некоторое время на две семьи удалось освободить еще одну, теперь уже общую, комнату — коллективный творческий кабинет для совместной работы по вечерам.

В общей комнате стояли три чертежных доски для каждого из конструкторов. Здесь, дома, во внерабочее время Олег Константинович, Борис Николаевич и Лидия Сергеевна создавали новые планеры.

Жена Шереметьева — Ирина Януарьевна не принимала участия в конструировании планеров, но неизменно посещала все планерные слеты. По профессии медицинская сестра, она участвовала в слетах в этом качестве.

Жили дружно, связанные общими интересами и стремлениями.......

.......Произошла смена руководства Осоавиахима, а с этим и коренное изменение отношения к планеризму — массовое движение молодежи попросту закрыли.

Уже в 1936 году начался упадок планерного спорта, в последующие годы он рухнул окончательно. Новые люди, равнодушные к планеризму, даже изобрели некое кредо: «Меньше летают — дольше живут!»Но это было лишь объяснением причин и поводов, которые в те годы не подлежали огласке. А истинное существо происходящего, по словам знаменитой летчицы Марины Расковой, рассказавшей мне подлинную историю крушения планеризма, заключалось в следующем.

Инструктор планерного дела в Коктебеле, узнав, что его отца арестовали, и боясь быть самому репрессированным, а это было неизбежно, — улетел на учебном самолете в Турцию (об этом выше упоминалось).

О бегстве доложили Сталину. Он недолго думая отдал распоряжение вообще закрыть планеризм, как массовый вид спорта.

Это и проводилось в жизнь под любым поводом. Олег Константинович был снят с должности. На его место назначили известного конструктора планеров и легких самолетов Грибовского. Но и тот проработал на заводе недолго.

Планерный завод вскоре вообще закрыли, и на его базе обосновался для реализации сверхсекретного изобретения конструктор, профессор Левков. Он впервые строил аппараты на воздушной подушке и воздушные торпеды, как бы подменив неслыханную производительность завода в две тысячи планеров в год на продукцию, которая, увы, так никогда и не увидела света.

Такое положение устраивало всех. Это было в духе времени.

https://royallib.com/book/zaharchenko_vasiliy/oleg...

Завод № 464 НКАП, МОП, МАП, п/я 1078, Долгопрудненский машиностроительный завод (ДМЗ) МАП, Долгопрудненское машиностроительное ПО (ДМПО) МАП, А-3238, Долгопрудненское научно-производственное предприятие(ДНПП), ОАО «ДНПП»

/г. Тушино Московской обл.; г. Тюмень; г. Москва ст. Долгопрудная Савёловской ж/д п/я 1078 «Коуш» (1952г.); г. Долгопрудный Московской обл./

/141700 г. Долгопрудный Московской обл. пл. Собина, 1 «Кедр» тел. 408-34-22/

Завод № 464 НКАП вновь образован в Тушино в 1941г. на месте планерного завода № 3 объединением заводов № 493 и № 457 НКАП. Гл. конструктор с 07.1941г. – О.К. Антонов.

Разработан десантный планер А-7, который строился серийно на заводах № 241 и № 445 в Тюмени и Алапаевске, а с конца 1942г. – на заводе № 499. 15.10.1941г. завод № 464 эвакуирован в Тюмень на площади бывшего пивоваренного завода и крытого рынка.

По пр. № 340с от 4.05.1942г. завод № 464 реэвакуирован в Тушино на площадку бывшего завода № 445 НКАП для увеличения производства планера А-7. В соответствии с пост. ГКО № 2302с от 13.09.1942г. по пр. № 707с от 16.09.1942г. завод включён в состав нового 11ГУ.

По пр. № 618с от 12.08.1942г. завод № 464 был определен ведущим по производству А-7 и А-2 и по их модификации. Для этого ОКБ Антонова переведено с завода № 241 в Тушино для продолжения работ по планерам.

По пр. № 707с от 16.09.1942г. в состав завода № 464 влиты заводы № 388 и № 457 НКАП. Профиль завода изменен: вместо А-7 началось производство самолета Як-6.

По пр. № 789с от 19.10.1942г. при заводе № 464 образована группа ПМ (пластмасс), в ее состав переведен коллектив ОКБ завода № 294 НКАП гл. конструктора Д.А. Михайлова.

По пр. № 174с от 27.03.1943г. заводу № 464 переданы часть личного состава, оборудования и материалы завода № 445 НКАП.

По пр. № 416с от 14.07.1943г. завод № 464 для улучшения условий для ремонта самолета Ли-2 перебазирован на ст. Долгопрудная Московской обл. на площадку завода № 462 НКАП и объединен с ним под названием завод № 464 НКАП в системе 11ГУ. Одновременно тем же приказом в Тушино на освободившуюся площадку завода № 464 переведен завод № 289 НКАП из Молотова и завод № 380 из Калининграда. С 07.1943г. заводу задан ремонт Як-6.

Завод имел два филиала. Московский филиал завода (цеха № 12 и 13) – Красносельская мебельная фабрика Горместпрома. По пр. № 487с от 10.08.1943г. она передана в качестве филиала № 1 заводу № 381 НКАП. Другой филиал (возможно, это Мебельная фабрика Управления делами СНК СССР) по пр. № 743с от 11.12.1943г. также передан заводу № 381 НКАП в качестве филиала № 2.

В 1944г. выпущена экспериментальная партия высокоточных планирующих бомб.¹⁰⁴

Производство: (1945г.): По-2 – 557.¹⁶⁶

По пр. № 404с от 20.10.1945г завод с 1.10.1945г. передан из 11ГУ в 17ГУ для работ по радиоаппаратуре и электротехническим изделиям. Передан из 17ГУ в 11ГУ с 1.01.1946г. Передан как опытный завод из 11ГУ в 7ГУ с 1.06.1946г. Передан из 7ГУ в 11ГУ с 1.07.1948г. как серийный завод. Передан из 11ГУ в 1ГУ с 1.03.1951г. Передан из 1ГУ в 6ГУ с 1.10.1951г. В 1953г. назывался ДМЗ. С 07.1953г. переведен в 9ГУ МОП. С 08.1953г. – в 6ГУ МАП. По пр. № 268с от 19.04.1955г. передан из 6ГУ МАП в МОП с 1.04.1955г. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в ведение МособлСНХ РСФСР. Имел наименование «п/я 1078». В 1972-75г. ДМЗ – в ведении 2ГУ МАП. По пр. № 251с от 2.07.1975г. на базе ДМЗ как головного предприятия создано ДМПО в ведении 2ГУ МАП (и на 1987г.), ему присвоено наименование «п/я А-3238» (и на 1987г.).⁶² В состав ДМПО вошли также Воскресенский агрегатный завод, Кимовский завод металлоизделий (и на 1987г.).

По пр. № 419с от 2.07.1946г. завод определен в качестве производственной базы А.С. Яковлева. Начато освоение производства планера Як-14. Производство (шт.): (1950г.): Як-12 – 304 (собрано 302).¹⁶⁶

В 06.1951г. началось освоение ЗУР В-300 для системы С-25 ПВО Москвы, с 1957г. – освоение В-750. С 1958г. – подготовка к производству противоракеты В-1000. По решению ВПК от 4.04.1963г. заводу поручен выпуск противоракет А-350 системы А-35 (но изготовлено лишь несколько опытных).

В 03.1958г. при заводе создано ОКБ, было в 1972г.

С 01.1964г. началось освоение производства Ан-2М.

По пр. № 251с от 2.07.1975г. сборочно-стыковочная база ДМЗ преобразована в завод по снаряжению и сборке изделий – Воскресенский агрегатный завод, а Кимовский филиал завода – в Кимовскийзавод металлоизделий.

В 1991г. переименовано в ДНПП. В 2002г. – ОАО «ДНПП». В его состав входят (2002г.): Долгопруденский машиностроительный завод, Воскресенский агрегатный завод, Кимовский завод металлоизделий. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. вошло в перечень стратегических предприятий. В соответствии с пост. Правительства № 96 от 20.02.2004г. по пр. Минпромторга № 1828 от 3.07.2015г. включено в реестр организаций ОПК. Действовало в ведении Минпромторга (2015г.).²⁰²

Количество образования (05.1946г.)- 297 м/р станков.

Численность персонала (05.1946г.)- 1515 раб., (1972г.)- 8050 чел.

Директор (-02-07.1943г.-)- П.П. Перовский, (12.1943г.)- М.И. Шелухин, (-02-11.1944г.-)- А.В. Агурьев, (-02.1945-46г.)- И.М. Шпаков, (-03.1946-49г.-)- Борисов, (1959г.)- И.В. Дорошенко. Гендиректор (08.1975г.)- Дворецкий, (-1987-90-е)- Г.М. Мордвинов, (1999г.)- В.П. Эктов,⁵⁸ (1999-2006г.-)- Г.П. Ежов.

Зам. директора (04.1952г.)- Клевцев. Зам. гендиректора: (2004г.)- В.П. Эктов, (2009г.)- В. Аверчук; по финансово-экономическим вопросам (-1999г.)- Г.П. Ежов; по режиму и охране- Г.П. Ежов.

Гл. конструктор (07.1941г.-)- О.К. Антонов, (07.1946-47г.)- А.С. Яковлев. Ген. конструктор (-1999-2004г.-)- В.П. Эктов.⁶⁹

Гл. инженер и.о. (05.1946г.)- Иоффе; (2004г.)- А.П. Коробов.

Начальники цехов: (2004г.)- В.В. Кононов.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- Н.Г. Кувшинов.

Ведущие конструкторы: (2004г.)- А.П. Булашевич, (2004г.)- В.В. Соков.

Производство: планер А-7 (1941-42); самолеты: Як-6 (1942-43)- 50,⁹⁸ У-2 (1943-44)- 1364,⁹⁸ Як-10 (1946)- 2, Як-12 (1948-51)- 715,⁹⁸ Як-12Р (1951)- 60,⁹⁸ Як-15УТ, Як-16, Ан-2М (1965-71)- 506; ЗУР: В-300 («205», 1952-54), «207А» (1954-57), В-750 (1957-58), В-750В (1959-60), В-755 (1961-), 13Д (1960), В-758 (1963), 3М9 для ЗРК «Куб» (1967-), 3М9М1 для «Куб-М1» (1972-), 3М9М3 для «Куб-М3» (1975-), 9М38 для ЗРК «Бук» (1977-), 9М38М1 для «Бук-М1» и «Штиль» (1982-2003-), 9М317 для ЗРК «Бук-М1-2» (1994-2003-); УР: Р-33 (1981-); противоракеты: В-1000 (1959-62) ~100, А-350Ж (1963)- 5, В-825 (5Я27, 1969-73)- 20; стрелковые установки ГП-9, СППУ-22, УПК-23 (1980-е); ПУ АПУ-60-II для Р-60 (1975); транспортно-заряжающая машина ПР-11 для ЗРК С-75 (1960-е); ПВРД РД-046 (1965); РДТТ: ПРД-18М и ПРД-58 для В-750, ПРД-290 для В-755, ПРД-45 для В-625; корпуса РДТТ 5С47 для А-350 (1960-е); корректируемая авиабомба КАБ-500 (2003); программные блоки ракет-мишеней 3М20М3, запчасти для ракет 3М9М3 и торпед (2003); передвижная контрольно-испытательная станция (КИПС) 5К45; система стартовой автоматики и обмена информацией стартовых комплексов; радиоприемники «Маршалл» (1945-);¹⁰¹ пассажирские кресла для ж/д вагонов (2009).

Ремонт: Як-6 (1943-).

Заводской №: Ан-2М № 600810: 6- год выпуска, 008- серия, 10- № самолета в серии.

ОКБ завода № 464 гл. конструктора О.К. Антонова

По пр. № 618с от 12.08.1942г. ОКБ Антонова переведено с завода № 241 в Тушино на завод № 464 для продолжения работ по планерам А-7 (РФ-8) и А-2 (УС-6). Велись также работы по планерам А-Т, А-ИП (ВП) и А-БП (ВПБ). ОКБ привлекалось к работам по тематике группы Д.А. Михайлова.

С 09.1942г. работы по планерам приостановлены. Антонов в 1943-46г. работал в ОКБ Яковлева.

Группа «ПМ» при заводе № 464 НКАП

Образована по пр. № 789с от 19.10.1942г. для проектирования самолетных и планерных агрегатов и деталей из пластмасс. Тем же пр. в состав группы переведен коллектив ОКБ ПМ гл. конструктора Д.А. Михайлова со всем оборудованием и заделами с завода № 294 НКАП (филиал завода № 22 НКАП).

В начале 1943г. группа Д.А. Михайлова размещалась уже на территории завода № 156, хотя формально принадлежала заводу № 464. Отсюда по пр. № 107с от 22.02.1943г. она была передана в состав ВИАМ.

https://oboron-prom.ru/index.php?do=static&page=pr...