Первый троллейбус.

Sontucio, 21 февраля 2008 ( редакция: 18 января 2019 )

Впервые идея постройки троллейбусных линий в Москве была высказана в 1924 году, но не была реализована по причине неспособности промышленности СССР выпускать необходимые для этого электродвигатели, к ней вернулись в конце 1932 года, во времена коренной реконструкции Москвы. Два опытных троллейбуса на основе отечественных узлов были смонтированы на заводе «Динамо». Шасси для них изготовил Ярославский автозавод, на базе автобуса Я-6. Автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовил кузова. Электрооборудование по американским чертежам, в т.ч. и электромоторы завод «Динамо». Оба шасси со смонтированными на них кузовами были переданы на этот завод, где в течение ноября 1933 года в них было смонтировано все оборудование и проведены первые технические испытания машин. Обе машины получили индекс «ЛК» Лазарь Каганович по имени инициатора введения в Москве троллейбусного сообщения и руководителя Транспортного отдела ЦК ВКП(б).

Первые троллейбусы ЛК-1 было решено пустить на загородном участке, и в октябре 1933 года на Ленинградском шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе была смонтирована троллейбусная линия с двухпутным участком от заставы до стадиона "Динамо" и далее однопутным, длиной 7,5 километров.

В селе Всехсвятское, был построен небольшой гараж с мастерскими на четыре места, который административно подчинялся Щепетильниковскому депо. Открытие нового вида столичного транспорта было приурочено к 16-й годовщине Октября. И вот, 3 ноября 1933 года обе машины были отбуксированы в гараж, а 5 ноября машина №2 испытывалась на трассе, и в ней проехали Н.Хрущев, Н.Булганин и приемочная комиссия. Регулярное движение одного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 года. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия.

Первый троллейбус.

Троллейбус ЛК-1, рисунок Алексея Митрофанова.

На ЛК-1 стоял компаундный электродвигатель ДТБ-60, питавшийся от контактной сети током напряжением 550-600 В. Мощность двигателя составляла 60 кВт, то есть была эквивалентна 82 л. с., и позволяла машине полной массой около 13 т развивать скорость 55 км/ч. Более того, ЛК-1 с таким двигателем обладал очень хорошей приемистостью - на уровне легковых автомобилей. Для надежного торможения столь тяжелой машины, как ЛК-1, пришлось ввести в систему тормозов механический усилитель типа «Рено». Шарнирные соединения токоприемных штанг с кузовом позволяли троллейбусу отклоняться от направления контактной сети на 2 метра в каждую сторону. Таким образом, ЛК-1 не уступал по маневренности автобусам.

К 1936 году было построено около сотни образцов этого семейства.

У них были скрипучие деревянные корпуса из ясеня и дуба, обшитые снаружи металлическими листами выкрашенными в темно зеленый цвет. В нутрии троллейбусы были обшиты фанерой. Салон имел два входа-выхода, очень узких и с крутыми ступеньками. Заднюю двустворчатую входную дверь открывали сами пассажиры, переднюю одностворчатую водитель или кондуктор. Из 45-55 пассажиров 35 могли путешествовать на сиденьях, покрытых кожезаменителем. Окна были с зеркальными стеклами, девять из которых можно было поднимать, три электрических калорифера обогревали салон (были установлены не на всех троллейбусах), четыре вентилятора освежали в жаркую погоду, освещали салон десять лампочек. Управлять троллейбусом было тяжело, водители делали не более 3-х - 4-х рейсов в смену, несмотря на это, уже в 1934 году появились первые женщины-водители.

После окончания Великой Отечественной войны в СССР началось бурное, почти взрывообразное развитие троллейбусных систем. Однако его несколько сдерживала нехватка подвижного состава. До войны троллейбусы выпускались в Ярославле, но с ее началом их производство было остановлено в пользу продукции военного назначения. После Победы возвращаться к выпуску троллейбусов в Ярославле не стали. Вместо этого решением правительства разработка новой модели подвижного состава была поручена военному авиазаводу №82 в подмосковном Тушино. Так в 1945 году на свет появилась первая модификация МТБ-82. Аббревиатура "МТБ" обозначает "Московский Троллейбус", индекс "82" соответствует номеру предприятия-разработчика.

С технической точки зрения новая машина немногим отличалась от троллейбусов довоенной постройки - та же рамная конструкция, косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый двигатель. К раме крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса. На ней устанавливался тяговый двигатель ДК-202Б мощностью около 80 кВт.

Основным отличием стал цельнометаллический корпус машины, который отличался прочностью и долголетием. В процессе развития конструкция МТБ-82 претерпела некоторые изменения: лобовую оконечность изменили на более простую вертикальную, внесли ряд изменений в схему электрооборудования. Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д.

В салоне троллейбуса устанавливались двухрядные сиденья диванного типа для 38 пассажиров, ещё около 50 человек могли ехать стоя. Вход-выход производится через ширмовые двери. Троллейбус не имеет низковольтной подсистемы; наружное и внутреннее освещение, отопление, стоп-сигналы и сигналы поворота запитываются от высокого напряжения либо через ограничительные сопротивления, либо через последовательное включение с однотипными потребителями электроэнергии (лампы освещения салона).

С современной точки зрения МТБ-82Д представляет собой целый конгломерат недостатков: узкие двери и проход в салоне; низкое расположение окон, неудобное для обзора стоящих пассажиров. Не пропорционально большая кабина водителя в суровые зимы практически не прогревалась, стекла замерзали, в результате закутанный в тулуп водитель вёл троллейбус как танк, наблюдая за дорогой через узкие щели около оконных обогревателей. Электро и пожаробезопасность МТБ-82 по сегодняшним меркам также не выдерживают критики. Однако МТБ-82 обладает одним достоинством, которое и близко не снилось ни довоенным, ни теперешним троллейбусам: фантастической надёжностью, выносливостью и нетребовательностью к квалификации водителя и обслуживающего персонала. Многие ветераны-водители до сих пор вспоминают про МТБ-82Д – «троллейбус на все времена».

В Тушино троллейбусы МТБ-82 выпускались в общей сложности с 1947 по 1950 год, но с началом войны в Корее авиазавод №82 переключился на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области.

В 1953 году троллейбусную линию проложили и до Серебряного Бора. МТБ-82Д первый троллейбус ходивший на этом маршруте.

Первый троллейбус.