Первый автобус.обсуждение публикации | |
|---|---|
leksey, 25 декабря 2007, писал: Ошибаешься до-ро-гой:) придумать идею, а потом донести свои мысли до художника... вот настоящее искусство :) Было бы легко, все в Жириновские пошли :) А пока акварельный рисунок юного художника из города Химки Алексея Митрофанова! Еще один автобус марки Leyland спешит в Серебряный Бор.
| |
ПЕРВЫЙ АВТОБУС
Статья из журнала «Техника молодежи» 1985 год. автор Лев ШУГУРОВ  «Даже если в стульях ничего нет,— говорил Остап Бендер,— считай¬те, что мы заработали десять тысяч по крайней мере. Каждый вскрытый стул прибавляет нам шансы...— В тот же день концессионеры выпорхнули из розового домика и разошлись в разные стороны... Ипполит Матвеевич пересек город на автобусе № 6». Персонажи известного романа И. Ильфа и Е. Петрова действовали в столице конца 1927 года. Читателям, видимо, небезынтересно узнать, что «шестерка», на которой Воробьянинов катил по направлению к Садово-Спасской, был один из 175 автобусов «Лей-ланд». Эта английская фирма зараба¬тывала десятки тысяч фунтов стерлин¬гов, продавая Стране Советов позарез нужные ей машины. Ведь когда в 1924 году в Москве открыли первое (не только в столице, но и в стране) авто¬бусное движение, на 2 млн. жителей приходилось всего 732 трамвайных ва¬гона и 5 тыс. извозчиков. Гак что это событие было немаловажным, и о нем не замедлили сообщить центральные газеты. Например, вот что писала по этому поводу газета «Известия»: «В Москву прибыли из-за рубежа 8 автобусов. Эти машины предназна-чаются для организации в Москве ав¬тобусного движения. Полученные автобусы закуплены у лучшей английской фирмы «Лейла'нд». Каждая машина вмещает 29 пассажи¬ров. Скорость: 30 верст в час. После испытания автобусов транспортным от¬делом будет открыто первое автобусное движение между Октябрьским, (б. Ни¬колаевский) и Александровскими вок¬залами через Мясницкую ул., Лубянку, Кузнецкий мост, Петровку, Моховую и Тверскую ул. Плата за проезд будет установлена несколько выше трамвайной». Добавим для справки: автобусы, действовавшие на первой линии, пере¬возили за день до 8 тыс. москвичей и гостей столицы, нынешние около 5 млн. человек. Сначала наша страна покупала авто¬бусы целиком, потом только их шас-си, а кузова изготавливали на отечест¬венных предприятиях. Так получалось дешевле , валюту молодой Советской Республике приходилось экономить. Но, конечно, было бы куда лучше, если наши заводы смогли бы сами делать та¬кие же вместительные автобусы... Когда с 1929 года Автозавод № 3 в Ярославле начал выпуск пятитонных грузовиков модели Я-5, родилась идея использовать его шасси для городского автобуса. Правда, базу машины при¬шлось увеличить на 580 мм, но это ока¬залось несложным делом, поскольку специально элементы рамы на заводе не штамповали, а использовали для нее швеллер № 16 — стальную катаную балку высотой 160 мм. Соответственно увеличенной базе удлинились тяги при¬вода задних тормозов. На грузовике Я-5 устанавливались некоторые импортные узлы: шестици¬линдровый мотор «Геркулес-УХС», мно¬годисковое сцепление «Браун-Лайп», четырехступенчатая коробка передач «Браун-Лайп-554», вакуумный усили¬тель тормозов «Девандр», рулевой ме¬ханизм «Росс». Их покупали в США, но в целом затраты валюты на грузовик Я-5 или шасси автобуса Я-6 всетаки были существенно меньше, чем на авто¬бус «Лейланд». А почему в Ярославле делали только шасси? Да просто потому, что выросший из авторемонтных мастерских за¬вод не имел ни помещений, ни оборудо¬вания, ни специалистов для изготовле¬ния довольно трудоемкого по тем вре¬менам автобусного кузова. Авторемонтные мастерские в Москве, Ленинграде, Харькове, Ростове на Дону, Тбилиси на разномастных шасси, новых и отремонтированных, загранич¬ных и отечественных (от Я-6), строили автобусные кузова. Их каркас ре¬шетчатую конструкцию набирали из деревянных брусков разного сечения, обшивали снаружи стальным листом, а "иногда фанерой. Крышу обтягивали дерматином, обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка», кожзаменителей. Каркасы сидений, их обшивка, стеклоподъемники, поручни, двери, подножки — все это требовало от рабочих навыков мебельщика, обой¬щика, столяра, слесаря... По такой тех-нологии делали тогда кузова и трамва¬ев, и автобусов. По сравнению с «Лейландом» Я-6 был совершеннее. При одинаковой вместимости он располагал почти вдвое более мощным мотором и был в 1,5 раза быстроходнее. Правда, бензина расхо¬довал на 10% больше. Ярославскую машину, не надо было заводить ручкой она компенсирова-лась электрическим стартером. Дости¬жение, по тем временам немалое. Конус¬ное сцепление «Лейланда» включалось очень резко и требовало большого уси¬лия на педали. Многодисковое сцепле¬ние Я-6 не имело этих недостатков. Наконец, левое расположение руля на советском автобусе облегчало управление машиной при правостороннем движе¬нии, принятом в нашей стране. Правое расположение руля на «Леиланде» в этих условиях оказывалось неудобным и ухудшало планировку салона. «Скроенная» из швеллеров рама Я-6, которая не имела выгибов над осями, заставила конструкторов относительно высоко расположить пол в кузове. Что¬бы попасть в салон, приходилось подни¬маться на три ступеньки. Но этот недо¬статок оборачивался преимуществом. На булыжных мостовых, выбитых доро¬гах, «горбатых» переездах, часто встречавшихся тогда в наших городах, ну¬жен был автобус с большим (не менее 300 мм) дорожным просветом. Именно такой и был у Я-6. Шасси и кузов ярославского автобу¬са по нынешним меркам имели чрезмерный запас прочности. Но не будем забывать тряскую езду по «булыге», да зачастую с двукратной перегрузкой пассажирами. Рессоры проседали, де¬ревянные стенки кузова скрипели, завывали прямозубые цилиндриче¬ские шестерни в двойной передаче зад¬него моста, нО машина тем не менее шла. Конечно, о сегодняшнем уровне ком¬форта в Я-6 не приходилось думать. Жесткие сиденья, простейшая система вентиляции, неотапливаемый салон, уз¬кие двери. Но эти автобусы существен¬но помогали тогда решать транспорт¬ную проблему. Первые шасси Я-6 ярославцы изготовили в 1929 году и отпра¬вили их в столицу. На двух быстро смонтировали кузова, и новые машины сразу же вышли на линию. А в конце 1931 года из 237 автобусов, обслужи¬вавших Москву, 50 были ярославскими. Появились они и в других городах стра¬ны. Автобусы Я-6 оказались очень прак¬тичными и долговечными. Хотя в 1932 году их производство прекратили, многие экземпляры долго сохранялись в эксплуатации. Так, в Ленинграде в |1935 году 29% автобусного парка все еще приходилось на Я-6, а на пригород¬ных линиях они кое-где держались вплоть до начала Великой Отечествен¬ной войны. В 1932 году Ярославский автомобиль¬ный завод освоил выпуск трехосных гру¬зовиков ЯГ-10 грузоподъемностью 8 т. Им был остро необходим мощный дви¬гатель. Поэтому все фонды на импорт¬ные 93-сильные моторы «Геркулес» при¬шлось использовать для выпуска этих машин. Грузовики же Я-5 стали осна¬щать отечественными двигателями АМО-3 (60 л. с), а затем ЗЙС-5 (73 л. с). Для автобуса они были не¬достаточно мощны. Поэтому, изготовив за неполные четыре года 364 шасси для Я-6, завод прекратил их производство. Однако эти машины вошли в историю отечественного автомобилестроения как первые советские городские автобусы. «Техника молодежи» Лев ШУГУРОВ Материал из Живого Журнала Алексея Дедушкина | |
А вот этот Я-6 №4 ходил в Серебряный бор. Фото прислала Надежда Danushka
| |
Технические характеристики автобуса Я-6
|
