Экипаж Головина на борту амфибии S-43 (Н-207)

Вот они, красавцы.

Шпиль вокзала опущен)))

Однако это лето 1937 года, видимо только-только из Крыма прилетел. Не видно номера Полярной авиации Н-207. И за штурвалом пока не Головин.

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya...

К 10 января построили второй опытный экземпляр СПБ № 2/0. Спустя 8 дней летчик Б.Н.Кудрин и бортмеханик И.С.Попов совершили первый полет на машине № 1/0. 26 марта начались летные испытания СПБ № 2/0. 17 апреля совершил первый полет первый серийный самолет № 1/1. 26 апреля начались летные испытания первого серийного самолета № 2/1, а на следующий день он, пилотируемый летчиком-испытателем П.Г.Головиным, потерпел катастрофу. Заданием на полет предусматривалось определение управляемости и устойчивости самолета на высоте 2000 — 3000 м в зоне Центрального аэродрома. За полетом наблюдали Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также начальник техбюро завода Усаченко. Через полчаса после взлета самолет сорвался в штопор и упал на аэродром НИИ ГВФ, похоронив под собой экипаж.

Осмотрев останки самолета и экипажа, комиссия под председательством начальника 8-го отдела ЦАГИ А.В.Ляпидевского пришла к выводу, что на момент катастрофы элероны и хвостовое оперение были в исправности, шасси находилось в убранном положении. Отсутствие в масляных фильтрах металлической стружки как будто свидетельствовало о нормальной работе моторов. Комиссия отмечала, что причиной катастрофы является переход самолета в плоский штопор. Причиной срыва могло быть попадание самолета, обладавшего недостаточной продольной устойчивостью, в облачность. Срыв мог произойти также с виража из-за грубого пилотирования. Все эти версии практически не были доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер. Обратим внимание на некоторые обстоятельства, пропущенные комиссией. 26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского на Центральный аэродром. На вопрос, как ведет себя машина и каковы его впечатления, Головин ответил, что машина в порядке, только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого. А Шишмарев в своих показаниях отмечал, что ранее случались заклинивания моторов М-105.

Мы уже упоминали об отсутствии в масляных фильтрах металлической стружки, на основании чего был сделан вывод о нормальной работе моторов. Но из текста акта следует, что исследовался только маслофильтр левого мотора, так как правый обгорел. Значит, вывод об исправной работе обоих моторов не имел подтверждения. И самое интересное, в аварийном акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая лопасть винта! Такое могло произойти, если еще до падения самолета правый мотор заклинило. Почему комиссия не обратила внимание на это обстоятельство, непонятно. Скорее всего катастрофа произошла из-за отказа мотора с последующей потерей пространственной ориентировки летчиком. Безусловно, определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.

В итоге комиссия рекомендовала: «1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками. 2) Одобрить решение директора завода № 22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0 ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений. 3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет «СПБ», получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения. 4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ.

Из газеты "Рабочая Москва" от 26 июня 1937 года.

Нам хотелось бы в год 90-летия со дня, когда Головин с экипажем достиг Северного полюса, обратить пристальное внимание на эту тему. Это же уникальные герои, которых почему-то нет в школьных учебниках. Не все знают, даже кто такие «папанинцы», а научным исследованиями наша страна и весь мир до сих пор пользуется. В Москве несколько адресов, связанных с именем Головина, часть нам известны, часть — нет».

....Что еще предстоит посетить, найти и обследовать? Первый «таинственный» московский адрес, где в начале 1930-х годов проживал молодой Павел Головин, был найден в его анкете и пилотском свидетельстве: Лениградское шоссе, дом 98. Второй — политехникум ВСНХ СССР: с 1927 по 1929 годы Головин учился на рабфаке (архитектурный факультет) Политехникума ВСНХ СССР (ныне Московский Государственный Строительный Университет). Адрес здания где размещался факультет в конце 20-х годов уточняется. Третий — Тушино. В 1929 году по соседству с деревней Тушино на пойменном лугу была основана летная школа Осоавиахима с небольшим аэродромом. В том же году в Тушинскую авиашколу поступил Павел Головин, оставшийся после окончания летчиком-инструктором.

Четвертый — химкинское водохранилище (акватория бывшего гидроаэродрома Захарково). В 1931-м на окраине Тушино — рядом с деревнями Захарково и Алешкино — начал строиться аэродром гражданского воздушного флота (ГВФ), названный Захарковским, переданный Управлению полярной авиации Главсевморпути. В 1937 году в Захарково был открыт учебный центр для летчиков Гражданского воздушного флота. 8 августа 1938 года с этого аэродрома Головин вылетает по маршруту Москва — Уэлен на амфибии системы Сикорского «S-43» H-207. Шестой — район Северное Тушино. Школа №680 (сейчас это корпус школы №1286) носила имя Павла Головина и была построена в 1965-1968 годы в районе, где 27 апреля 1940 года упал самолет СПБ №2\1. При его испытании погиб Головин, ведущий инженер Александров и бортмеханик Добров.

внучатая племянница полярного летчика Павла Головина

«Павел Головин погиб в 1940-м, когда моей маме было девять месяцев. Моя бабушка (его родная сестра Татьяна Георгиевна) как и все Головины была очень скромным человеком. Она всегда хранила память о своем брате. Знаю, что и Павел был тоже скромным парнем, а еще — очень бесстрашным. Много материалов, в том числе и личных вещей, было передано в Тушинскую школу, там они и остались. В нашем личном архиве хранятся книги о Павле, есть письма и фотографии. В основном — это детские снимки, где он с бабушкой. Каково это быть родственником легендарного Головина? Как вам сказать… мы самые обычные люди, мы никогда не хвастались и не кичились. Просто в нашей семье был такой незаурядный человек, мы его помним! Мой брат рассказывал своему сыну о Павле, а я — своему».

https://dzen.ru/a/aL5cSrZMOx_c1kJB?sid=10738851931...

Обломки СПБ после катастрофы экипажа П.Г.Головина

6 апреля на испытания вывели второй серийный СПБ №2-1. После полета над заводским аэродромом летчик-испытатель П.Г.Головин перегнал его на Центральный аэродром, отметив, что температура воды и масла правого мотора на 15 градусов выше левого. На следующий день Головин снова поднял машину в воздух. Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000-3000 м в зоне Центрального аэродрома. За взлетом наблюдали Поликарпов, Жемчужин, начальник техбюро завода Усаченко, вскоре самолет скрылся в облачном небе. Спустя полчаса, в 19 ч. 15 мин., СПБ в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в штопор, упал и загорелся, похоронив под обломками экипаж [6].

Специальная комиссия под председательством А.В. Ляпидевского сделала вывод о том, что причиной катастрофы явился переход самолета в плоский штопор. Но при этом остался открытым вопрос, почему это произошло, почему экипаж оказался над Тушино.

По-видимому, в воздухе разрушился правый мотор, о чем свидетельствуют фотографии аварийного акта (лопасти воздушного винта правого двигателя остались прямыми, не загнутыми, как бы это могло быть при работающем двигателе). Затем последовала потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах [4].

https://airpages.ru/ru/spb.shtml