История ТМЗ (книга, изданная к юбилею ТМЗ)

https://vk.com/tushino20plus?z=photo-80724605_4573...

https://dzen.ru/a/WoNPjhaKkaRzGqv0?sid=-8236218232...

История промышленности России в фотографиях: Тушинский машиностроительный завод

ОАО «Тушинский машиностроительный завод» (ТМЗ) - до недавнего времени крупнейшее предприятие авиакосмической промышленности России.

Строительство Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ) началось в ноябре 1931 года и 5 мая 1932 года завод вступил в строй, а с июня 1933-го был начат серийный выпуск самолетов СТАЛЬ-2. На XIV международной выставке в Париже в 1934 году СТАЛЬ-2 получил высокую оценку и был назван "русским чудом Страны Советов".

В 1935 году начался выпуск восьмиместного самолета СТАЛЬ-3. Эти самолеты эксплуатировались на рейсах "Москва - Нижний Новгород" вплоть до 1941года. С 1936 года до эвакуации в июле 1941года было освоено и начато производство новых конструкций самолетов-истребителей ДИ-6, ЯК-1, ЯК-4, АНИТА-1.

После возвращения из эвакуации, в марте 1942 году, в Тушино началась работа по восстановлению завода. 1942-й стал годом второго рождения завода. Для обеспечения потребностей фронта в воздушной технике в период Великой отечественной войны здесь было выпущено около 3000 боевых самолетов ЯК-7 и ЯК-9, в том числе 12 единиц ЯК-9Д, построенных на средства артистов Малого театра (на заводе же организовали их ремонт и восстановление).

Сразу после окончания войны завод начал выпуск гражданской продукции. Было налажено производство такси, несколько десятков которых работали в Москве.

Завод также участвовал в восстановлении городского транспорта столицы. К маю 1950 года завод изготовил 1 400 троллейбусов и 520 трамваев. В течение пяти лет троллейбусы поставлялись не только в Москву, но и во все крупные города и столицы союзных республик, а также в столицы социалистических стран Будапешт, Прагу, Софию и другие.

В 1966 году завод приступил к производству сверхзвукового самолета Павла Осиповича Сухого Т-4 (Сотка) — стратегического ракетоносца и разведчика, сваренного из титановых сплавов и нержавеющих сталей, первый полет которого состоялся в августе 1972 года.

В 1975 завод начал заниматься модернизацией самолетов МиГ-23. Был организован серийный выпуск топливных отсеков и крыльев этого самолета. Были собраны первые опытные самолеты Су-27. Выпускались сельскохозяйственная техника и товары народного потребления.

17 февраля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР "О создании многоразовой космической системы "Энергия-Буран".

Работам по созданию многоразового космического корабля БУРАН предшествовало изготовление самолета СПИРАЛЬ (1974-1976), имевшего близкие к БУРАНУ аэродинамические качества, а также летательных аппаратов БОР-4 и БОР-5. Одной из самых сложных технических задач при запуске производства многоразового космического орбитального корабля БУРАН было создание эффективного теплозащитного покрытия, многоразового использования, не имеющего аналогов в отечественной практике, оберегающего всю металлическую поверхность планера от плотных слоев атмосферы. На космодроме "Байконур" была создана специальная база по досборке корабля после его воздушной транспортировки на техническую позицию, проведения необходимых автоматических испытаний систем.

Только на ТМЗ было разработано и введено более 160 наименований новых материалов и технологических процессов. Все эти работы велись с привлечением и непосредственным участием множества институтов и заводов отрасли.

15 ноября 1988 года орбитальный корабль БУРАН, совершив два витка вокруг Земли и управляясь полностью автоматически, коснулся посадочной полосы с точностью, которой могут позавидовать опытные лётчики. Это была первая в мире автоматическая посадка крылатого космического аппарата.

Более 600 работников завода награждены орденами и медалями, среди них есть высшая награда — звание Героя социалистического труда, звания лауреатов Государственной премий и премий Совета Министров СССР и Российской Федерации, 12 работникам завода присвоено звание "Почетный авиастроитель", 22 человека награждены медалями ВДНХ.

В начале 90-х годов на заводе, который в 1997 году был преобразован в открытое акционерное общество ОАО ТМЗ, начали производиться не имеющие серийно производимых мировых аналогов ветроэнергетические установки мощностью один мегаватт. Также завод участвовал в проекте строительства Калмыцкой ВЭС, поставив три ветроустановки мощностью 1 МВт (единственные ветроустановки подобной мощности, произведённые в России).

В 1998 году предприятием завершена подготовка к серийному производству автономных промышленных комплексов по утилизации изношенных автомобильных шин.
Один из последних контрактов - поставка оборудования для строительства Адыгейской ГЭС в 2008-2009 годах.

Выпуск рабочих чертежей Т-4, который в нашей технической документации и переписке назывался изделием 100, мы завершили в 1968 году. И тогда же для постройки нескольких опытных экземпляров самолета нам передали авиационный завод № 82 на окраине Москвы в районе Тушино. Его открытое название было Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). Спустя годы этот завод начнет выпускать космические «Бураны» с той же судьбой.

Первый летный экземпляр «101» собрали, и он взлетел в августе 1972 года.

Когда я приезжал на завод в Тушино и смотрел на собранную «сотку», то не мог не отметить про себя ее поразительное сходство с американской «Валькирией». Такая же форма носовой части фюзеляжа с кабиной экипажа и передним горизонтальным оперением за ней. Только это оперение на «сотке» имело большее сужение. А носовая часть фюзеляжа перед кабиной у нас опускалась на малой скорости (как у «Конкорда»). Но когда она поднималась на сверхзвуке, самолет пилотировался только по приборам. И если бы она заклинила в таком положении, то посадить машину «вслепую» было бы невозможно.

На «сотке» такой же, как на «Валькирии», переход фюзеляжа в крыло. Такой же воздухозаборник. Даже такой же обтекатель передней стойки шасси под ним. Только у нас правая и левая половины воздухозаборника обслуживали по два двигателя, а у них по три. Такая же форма носовой части крыла, образующей козырек над воздухозаборником. Но если американцы отклоняли вниз консоли классического треугольного крыла на сверхзвуковой скорости, то Наум Черняков на это не пошел и ограничился изломом передней кромки крыла. Так же, как и у американцев, основные ноги шасси крепились и убирались по краям пакетной мотогондолы. Один киль вместо двух у большой «Валькирии» создавал бросающееся в глаза отличие. Размеры «сотки» были более скромными. Длина почти 45 метров. Максимальный взлетный вес 136 тонн. Два пилота, сидящих рядом. Четыре двигателя РД-36-41 конструктора Колесова с тягой по 16 тонн питались термостабильным керосином РГ-1. Все агрегаты планера, в которые заливался керосин, выполнялись сварными из стали ВНС-2. Остальные части и узлы сваривались из титана.

Второй летный экземпляр «102» должен был полностью укомплектоваться бортовым оборудованием, но оно задерживалось, и самолет так и не взлетел. На «103» закончили сборку планера самолета. На ТМЗ началось изготовление деталей для «104». Всего намечалось построить шесть летных опытных самолетов.

Но «хотели, как лучше, а получилось, как всегда». После десяти полетов «сотки» закончился назначенный ресурс ее двигателей. Двигатели сняли, а новые из Рыбинска так и не приходили. У их конструктора Колесова с ними возникли какие-то проблемы. Проблемы обнаружились и в самолете. Когда вытащили двигатели, то увидели, что поверхность конструкции из нержавеющей стали ВНС-2 покрылась коррозионной коркой цвета охры. Вызванный автор сплава из ВИАМа только разводил в недоумении руками.

А тут вдруг все начали бояться, что помпажный срыв в одном двигателе при нашей пакетной схеме приведет к помпажному срыву остальных и тогда… Наступил год 1974 и паралич программы Т-4. Обнаружилось столько проблем, что на их решение уже не было ни воли, ни сил. Так и стояли «сотки» без двигателей и без оборудования в ангарах и на заводе в Тушине. Около них иногда появлялись люди, что-то делали, какие-то проблемы решали. Но все чего-то ждали.

Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Леонид Липманович Анцелиович

http://flibusta.is/b/279429

https://pastvu.com/p/1979855

https://topos.memo.ru/article/387+69

На Тушинском заводе № 82 работала конструкторская группа Валентина Глушко.

В январе 1934 года будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей Валентин Петрович Глушко был назначен начальником сектора РНИИ Наркомата обороны. Проводились интенсивные испытания жидкостных ракетных двигателей нового типа. Им были написаны не только отчеты, но и статьи по ракетной технике.

23 марта 1938 года Глушко был арестован. Созданный Тухачевским РНИИ подвергся в 1937–1938 годах кардинальной чистке. Кроме того, на Глушко поступил донос, в котором содержалось обвинение в растрате государственных средств. Во время следствия в одной камере с Валентином Глушко находился Борис Стечкин, который посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста по созданию необходимых стране вооружений. Так Глушко направили на Тушинский авиамоторный завод № 82, где формировалось ОТБ-82 под руководством главного конструктора Алексея Чаромского.

В соответствии с договоренностью с Чаромским Глушко занялся разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и «Сталь-7». Постепенно под руководством Валентина Глушко в недрах Тушинского ОТБ-82 дизельных двигателей формировалось КБ по созданию реактивных двигателей. В свободное от работы время Валентин Глушко устраивал для заключенных шарашки своеобразные лекции-диспуты, на которых в ожесточенных дебатах формировал свои идеи создания реактивных двигателей.

В 1941 году Тушинский моторостроительный завод № 82 был эвакуирован в Казань, а вместе с ним была эвакуирована и тюрьма-шарашка ОТБ-82 НКВД.

Именно в Казани, на моторном заводе № 16, Валентин Глушко смог организовать специальное ОКБ-СД по созданию реактивных двигателей и получить освобождение для себя и своих помощников. Начатые Валентином Глушко в Тушинской шараге ОТБ-82 разработки конструкций реактивных двигателей получили на Казанском заводе № 16 реальное воплощение в металле.

Секретное конструкторское бюро на территории завода начало действовать до официального утверждения его работы. Такой сюжет был общим для большинства шарашек, существующих в Советском Союзе: сначала нащупывался механизм организации работы заключенных, затем издавался приказ об институциональном закреплении этой практики.

КБ-1

Валентин Симоненков в своей книге «Шарашки. Инновационный проект Сталина» отмечает, что секретная шарашка на Тушинском заводе появилась еще в 1936 году. По словам автора, толчком для ее создания послужило появление в Советском Союзе трофейных немецких авиадвигателей Jumo-204, привезенных из Испании.

В «программном» документе 1939 года о создании Особого технического бюро в его составе числилась группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).

На территории завода в производственном корпусе «Г» были оборудованы специальные помещения для работы заключенных мотористов и двигателистов. Конструкторское бюро получило название по номеру завода — ОТБ-82.

Руководство над заключенными специалистами осуществлял бывший директор опытного завода ЦИАМ А. А. Шумилин. С 10 января 1939 года главным конструктором назначен А. Д. Чаромский.

https://vk.com/photo-80724605_457311864

Тушинский машиностроительный завод. Корпус изготовления элементов теплозащиты и общей сборки корабля "Буран". Вон из тех огромных ворот слева выкатывали почти готовое изделие для дальнейшей отправки на Байконур.

Мишка Олимпийский металл Тушинский машиностроительный завод- бывшее российское предприятие авиакосмической промышленности. Предприятие было основано в 1932 году с целью освоения новейших образцов авиационной промышленности. Мишки встречаются крайне РЕДКО !

"Большой" Высота 10,2 см / " Малый" 4 см -БРЕЛОК

https://meshok.net/item/344618694_%D0%9C%D0%B8%D1%...

до чего довели завод начальнички. С трудом представляю Центр имени Хруничева с подобной продукцией. И это повод для гордости?!