История ТМЗ (книга, изданная к юбилею ТМЗ)От "Стали" до "Бурана": история, технология, люди. | |
|---|---|
https://dzen.ru/a/WoNPjhaKkaRzGqv0?sid=-8236218232... История промышленности России в фотографиях: Тушинский машиностроительный заводОАО «Тушинский машиностроительный завод» (ТМЗ) - до недавнего времени крупнейшее предприятие авиакосмической промышленности России. Строительство Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ) началось в ноябре 1931 года и 5 мая 1932 года завод вступил в строй, а с июня 1933-го был начат серийный выпуск самолетов СТАЛЬ-2. На XIV международной выставке в Париже в 1934 году СТАЛЬ-2 получил высокую оценку и был назван "русским чудом Страны Советов".  В 1935 году начался выпуск восьмиместного самолета СТАЛЬ-3. Эти самолеты эксплуатировались на рейсах "Москва - Нижний Новгород" вплоть до 1941года. С 1936 года до эвакуации в июле 1941года было освоено и начато производство новых конструкций самолетов-истребителей ДИ-6, ЯК-1, ЯК-4, АНИТА-1. После возвращения из эвакуации, в марте 1942 году, в Тушино началась работа по восстановлению завода. 1942-й стал годом второго рождения завода. Для обеспечения потребностей фронта в воздушной технике в период Великой отечественной войны здесь было выпущено около 3000 боевых самолетов ЯК-7 и ЯК-9, в том числе 12 единиц ЯК-9Д, построенных на средства артистов Малого театра (на заводе же организовали их ремонт и восстановление).    Сразу после окончания войны завод начал выпуск гражданской продукции. Было налажено производство такси, несколько десятков которых работали в Москве. Завод также участвовал в восстановлении городского транспорта столицы. К маю 1950 года завод изготовил 1 400 троллейбусов и 520 трамваев. В течение пяти лет троллейбусы поставлялись не только в Москву, но и во все крупные города и столицы союзных республик, а также в столицы социалистических стран Будапешт, Прагу, Софию и другие.     В 1966 году завод приступил к производству сверхзвукового самолета Павла Осиповича Сухого Т-4 (Сотка) — стратегического ракетоносца и разведчика, сваренного из титановых сплавов и нержавеющих сталей, первый полет которого состоялся в августе 1972 года. В 1975 завод начал заниматься модернизацией самолетов МиГ-23. Был организован серийный выпуск топливных отсеков и крыльев этого самолета. Были собраны первые опытные самолеты Су-27. Выпускались сельскохозяйственная техника и товары народного потребления.    17 февраля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР "О создании многоразовой космической системы "Энергия-Буран". Работам по созданию многоразового космического корабля БУРАН предшествовало изготовление самолета СПИРАЛЬ (1974-1976), имевшего близкие к БУРАНУ аэродинамические качества, а также летательных аппаратов БОР-4 и БОР-5. Одной из самых сложных технических задач при запуске производства многоразового космического орбитального корабля БУРАН было создание эффективного теплозащитного покрытия, многоразового использования, не имеющего аналогов в отечественной практике, оберегающего всю металлическую поверхность планера от плотных слоев атмосферы. На космодроме "Байконур" была создана специальная база по досборке корабля после его воздушной транспортировки на техническую позицию, проведения необходимых автоматических испытаний систем.  Только на ТМЗ было разработано и введено более 160 наименований новых материалов и технологических процессов. Все эти работы велись с привлечением и непосредственным участием множества институтов и заводов отрасли. 15 ноября 1988 года орбитальный корабль БУРАН, совершив два витка вокруг Земли и управляясь полностью автоматически, коснулся посадочной полосы с точностью, которой могут позавидовать опытные лётчики. Это была первая в мире автоматическая посадка крылатого космического аппарата.   Более 600 работников завода награждены орденами и медалями, среди них есть высшая награда — звание Героя социалистического труда, звания лауреатов Государственной премий и премий Совета Министров СССР и Российской Федерации, 12 работникам завода присвоено звание "Почетный авиастроитель", 22 человека награждены медалями ВДНХ.  В начале 90-х годов на заводе, который в 1997 году был преобразован в открытое акционерное общество ОАО ТМЗ, начали производиться не имеющие серийно производимых мировых аналогов ветроэнергетические установки мощностью один мегаватт. Также завод участвовал в проекте строительства Калмыцкой ВЭС, поставив три ветроустановки мощностью 1 МВт (единственные ветроустановки подобной мощности, произведённые в России). В 1998 году предприятием завершена подготовка к серийному производству автономных промышленных комплексов по утилизации изношенных автомобильных шин.  | |
Комбинат питания Тушинского машиностроительного завода на 1400 мест Источник:Скан брошюры "60 лет ТМЗ" | |
https://vk.com/photo-80724605_457311864
Тушинский машиностроительный завод. Корпус изготовления элементов теплозащиты и общей сборки корабля "Буран". Вон из тех огромных ворот слева выкатывали почти готовое изделие для дальнейшей отправки на Байконур. | |
Мишка Олимпийский металл Тушинский машиностроительный завод- бывшее российское предприятие авиакосмической промышленности. Предприятие было основано в 1932 году с целью освоения новейших образцов авиационной промышленности. Мишки встречаются крайне РЕДКО ! "Большой" Высота 10,2 см / " Малый" 4 см -БРЕЛОК | |
| |
Юфа Иосиф Семёнович1915-1974 https://www.jewmil.com/index.php/biografii/item/24... Из воспоминаний сына..... Мы с мамой уже два года живем в Москве. Теперь к нам возвращается отец. Через 26 лет службы в армии он в запасе, т.е. гражданский. Я думаю, что поначалу ему было не по себе. Не привык он быть не при деле. Начинаются поиски работы. Друзей и сослуживцев много, вот только протекцию составить некому. От нечего делать отец начинает влезать в домашние хозяйственные вопросы, которые по сложившейся в семье традиции – прерогатива матери. Растет напряженность в их отношениях. Нет слов – мужику надо работать. Наконец, его берут старшим инженером в представительство Заказчика (т.е. Минобороны), на авиационный завод в городе Тушино, тогда пригороде Москвы. Кстати, старшим в этом представительстве был полковник Рогозин – отец этого, теперешнего Рогозина. Работал отец при химической лаборатории завода. Химия, свойства металлов были для него совершенно новой областью. Он, как прилежный ученик, увлекся и быстро разобрался во всем этом. Военпредов на заводе побаивались – от результатов их приемки зависел план завода и соответственно премии. Но и к военпредам руководство завода нашло подход, повязав привилегиями в получении за счет завода жилья, садовых участков, путевок и пайков. Так, что военпреды были на заводе не чужими людьми. В парткоме завода у отца сложились самые теплые отношения. Там ему сначала поручались представительские роли. Отец снова на своём месте и главное на людях. В тоже время у меня создалось впечатление, что жизнь родителей вроде замедлилась. Московский быт это - не «боевые будни прошлых лет». Меньше событий, уже круг общих друзей. Общение отца теперь на работе. Мама как бы в его тени. А меня, наоборот – время понесло вперед. Теперь я неплохо реализуюсь и в спорте. На всю жизнь заболеваю волейболом. Хожу в секцию легкой атлетики, что в подростковом возрасте, по-умному, делать было не надо. Езжу в пионерский лагерь. И везде множество новых знакомых, всяких событий и романтических увлечений....... .....В 1965 году, на третьем курсе, я женился на своей однокласснице и соседке по подъезду. Через несколько месяцев отцу дают в заводском доме на берегу Химкинского водохранилища 3-х комнатную квартиру, где наша молодая семья беззаботно прожила до рождения наследника – сына Андрея Леонидовича. С 1970 года я стал жить отдельно от родителей. Дальше моя жизнь ничем особенным от жизни моих сверстников не отличалась. В работе: пик карьеры – начальник лаборатории технико-экономических исследований в крупном конструкторском бюро. Личная жизнь, как и у многих моих сверстников не сложилась. Равноправия в семьях я не у кого не видел. Инстинкта вожака у меня нет, но и подчиняться – это тоже не моё. Развод, женитьба, наивные надежды на встречу «большой любви». Хотя, сейчас понимаешь - когда смотришь далеко и высоко, то можешь пропустить что-то очень хорошее рядом. После 1972 года врачи несколько раз укладывают отца с диагнозом предынфарктное состояние. Ему не лежится, он, пренебрегая советами врачей, рвётся к работе, к лекциям. В сентябре 1974 года грянул обширный инфаркт. Отец лежит в реанимационном отделении военного госпиталя. На девятый день, при нашем свидании он в хорошем настроении, шутит, что ему уже дают облегченную зарядку. Ранним утром следующего дня раздается ужасный звонок входной двери, запомнившийся на всю жизнь – отец умер. На десятый день, ночью, без мучений, на шестидесятом году жизни бог забрал своего любимца. Мне это казалось противоестественным. Даже вид его мертвым не укладывался в сознании. Отец не был праведником, но его значимость для людей была бесспорной. О масштабе человека, об итогах его жизни красноречиво говорят его похороны. Похороны отца можно смело назвать народными.
Нас бы так хоронили. Окт. 1974 На них добровольно пришли тысячи людей. Зал ДК «Салют» и улица перед ним были переполнены людьми. Милиция перекрыла движение. Прощаясь с ним, говорили добрые слова и районные руководители всех рангов, и сослуживцы, и пожилая уборщица, перекрестившая его и шёпотом поблагодарившая за что-то личное, что он для неё, как и для многих других, сделал. Герой Советского Союза, гвардии полковник Юфа Иосиф Семёнович был с воинскими почестями похоронен на Пенягинском кладбище г. Красногорска. | |
1949, № 5 // Городское хозяйство Москвы : ежемесячный журнал Исполкома Московского городского Совета народных депутатов. | |
https://www.yaplakal.com/forum3/topic3069051.html В Москве есть одна территория, называется она ТМЗ (Тушинский машиностроительный завод — бывшее предприятие авиакосмической промышленности) Раньше завод работал на обороноспособность Советского союза. Сейчас арендная площадка. Будет сносится и на месте его строится жильё и офисы. В силу служебных обязанностей обследовал кучу заброшенных помещений этого завода. В одном из помещений в столе нашел две газеты 1979 года. Решил показать своим детям, чем жил народ в моем детстве (я 1969 года рождения) и забрал эти газеты. Дома когда раскрыл газеты, что провести политинформацию, то из одной из газет выпал листок ( фото 3). От прочитанного небольшой холодок по спине пробежал. Сразу говорю, что никакого розыгрыша тут не может быть. Был в подвале с рабочими, они вскрывали двери. Газету нашел в куче мебели старой. Никто, кроме меня не открывал эту газету. Обратите внимание на запятые вместо твердого знака, так учили моих родителей.
| |
Буран — крылья, выкованные в Тушино В цехах Тушино, где гул станков сливается с дыханием рабочих, где металл под огнём становится послушным и крепким, родился не просто летательный аппарат — родился корабль, которому суждено было коснуться неба. Здесь, среди стапелей и листов высокопрочной стали, за сотнями точных расчётов, за тысячами часов упорного труда, из идеи, превращённой в чертежи, а затем в плоть из металла и тепловой защиты, постепенно обретал форму Буран. Не в далёких заморских мастерских, а здесь, на родной земле, руками советских инженеров и рабочих создавали его. Каждый сварной шов, каждая деталь, каждый узел — всё несло в себе упорство и мастерство тех, кто вложил в него частицу собственной души. Тушино стало его настоящей кузницей, местом, где сталь обрела способность летать. | |
https://www.net-film.ru/photo-179707/?q=%D1%82%D1%...
СССР. Москва. 1943 г. Сборка корпусов самолетов Як-7 на авиационном заводе № 82 НКАП при 1ГУ в Тушино. Точная дата съемки не установлена. Николай Ситников/ТАСС | |
Ему 71 год, он собирал «Буран» в Тушино и знает, почему второй так и не взлетелМне 71 год. В молодости я собирал «Буран» в Тушино, на заводе, где огромный космический корабль рождался не на стартовой площадке, а среди металла, кабелей и постоянного гула в цехах.  Первый «Буран» всё-таки взлетел. 15 ноября 1988 года он самостоятельно вышел в космос, сделал два витка вокруг Земли и сел на Байконуре без экипажа. А второй корабль так и остался на земле. Я видел его корпус. Видел, как в цехе постепенно исчезают люди, закрываются участки и остывают станки. А потом пришло распоряжение остановить работы. В Тушино космос пах металломКогда говорят о «Буранe», обычно вспоминают старт, огонь двигателей и белый корабль на фоне чёрного неба. Для нас он начинался иначе. Сначала был запах. Горячий металл, машинное масло, пыль от обработки деталей и резкий дух сварки. В цехе постоянно что то резали, подгоняли, сверяли по чертежам. Воздух казался тяжёлым, а одежда к концу смены покрывалась серым налётом. Тушинский машиностроительный завод был огромным живым организмом. В одном корпусе собирали крупные элементы конструкции, в другом занимались оборудованием, в третьем проверяли отдельные узлы. Космический корабль не появлялся сразу целиком. Он рос по частям. Сначала перед нами были панели, балки, крепления и детали, которые без чертежа невозможно было отличить от обычных авиационных. Потом они соединялись в крупные блоки. И только затем становилось понятно, что перед тобой не самолёт. У «Бурана» были гладкие чёрные теплозащитные плитки, но в цехе он долго выглядел иначе. Без покрытия корабль казался металлическим, угловатым и незавершённым. Мы работали с точностью, которую нельзя было проверить на глаз. Там, где обычный человек сказал бы «подходит», инженер требовал измерительный инструмент и запись в журнале. Одна лишняя царапина могла стать причиной разбирательства. Один плохо уложенный кабель, поводом разобрать уже собранный участок. Мы знали, что строим не обычный самолётВ Тушино делали орбитальные корабли серии 1.01 и 1.02. Первый позднее получил имя «Буран» и совершил единственный космический полёт. Второй корабль часто называют «Байкал». Это название использовали на раннем этапе, но официально его обозначали как изделие 1.02. Он предназначался для следующего полёта и должен был стать полноценным участником программы. О том, что первый корабль полетит без экипажа, мы знали. Обсуждали автоматическую посадку, проверки систем и огромный объём испытаний. Но в цехе не было ощущения, что мы делаем музейный экспонат. Каждый относился к работе как к будущему полёту. Мы понимали простую вещь. Если первый корабль покажет себя хорошо, второй понадобится почти сразу. Для такой программы одного орбитального аппарата мало. Космическая техника не строится по принципу «сделали один и забыли». Нужны резервная машина, корабль для испытаний, вариант для экипажа, стендовые образцы и запас деталей. Поэтому второй «Буран» не был лишним дублёром. Он являлся частью всей системы. Чем второй корабль отличался от первогоСнаружи они были очень похожи. Но космический корабль нельзя оценивать только по внешнему виду. Изделие 1.02 имело собственные особенности оборудования и планировалось для другого профиля полёта. Его готовили к миссии с экипажем, поэтому менялись внутренние системы, программное обеспечение и часть оборудования. В отличие от первого корабля, который отправился в космос в автоматическом режиме, второй должен был подтвердить возможность регулярной эксплуатации орбитальной системы. В те годы ещё обсуждали разные варианты применения. Рассматривались полёты с космонавтами, доставка грузов, обслуживание орбитальных объектов и возвращение крупного оборудования на Землю. Все эти планы требовали не только космоплана, но и носителя, стартового комплекса, наземной службы, подготовки экипажей и постоянного финансирования. На бумаге такая система существовала. В цехе она выглядела как сотни параллельных задач, которые нельзя было разорвать. Если задерживалась теплозащита, останавливалась сборка. Если не было нужного блока автоматики, нельзя было завершить проверку. Если менялось решение по программе полёта, переделывали оборудование. Второй корабль собирали не как копию первого, а как следующую ступень программы. Первый запуск изменил всё15 ноября 1988 года мы смотрели на запуск «Бурана» уже не как на далёкое событие. В нём была наша работа. Корабль стартовал на ракете носителе «Энергия». После выхода на орбиту он выполнил программу полёта, а затем самостоятельно вернулся и сел на аэродроме Юбилейный. Особенно поразила посадка. Мы привыкли, что самолётом управляет человек. Даже если автоматическая система помогала, где то рядом находился экипаж, способный вмешаться. А тут огромный корабль сам прошёл весь маршрут и сел на полосу. После успешного полёта казалось, что программа получила будущее. Первый этап закончен, второй должен начаться. В Тушино продолжали работать над изделием 1.02. О нём говорили без лишней торжественности. Для нас это был следующий корабль, который нужно довести до готовности. Никто не думал, что через несколько лет на предприятии станет тихо. Вначале исчезли не люди, а уверенностьПосле первого полёта не произошло мгновенной остановки. Сначала начали меняться сроки. Одни работы переносили. Другие временно приостанавливали. На совещаниях всё чаще и чаще звучали слова «уточнение программы», «корректировка финансирования» и «дополнительное согласование». Для рабочего это чувствовалось очень конкретно. Раньше нужная деталь приходила по графику. Потом её приходилось ждать. Сначала задержка составляла несколько дней. Затем неделю. Позже никто уже не называл точную дату. Люди продолжали приходить в цех, но прежнего напряжения не было. Инженеры меньше спорили о сроках и чаще обсуждали, что будет с заводом. Кто то уходил на другое производство, кто то уезжал из Москвы, кто то просто ждал. Остановить такой проект одним движением невозможно. Слишком много оборудования уже изготовлено, слишком много договоров подписано, слишком много людей в нём занято. Поэтому сначала программа будто бы продолжала существовать. Но её будущее уже исчезало из разговоров. Когда пришёл приказТочную дату того распоряжения я не назову. За прошедшие годы документы проходили через разные организации, а память у каждого сохранила свой момент. Сначала мы получили указание остановить часть работ по изделию 1.02. Формулировка была сухой, без объяснений, как и положено для производственного документа. Не было крика. Не было сцены, где директор входит в цех и объявляет, что космос закончился. Просто перестали выдавать задания на следующий этап. Потом убрали часть специалистов. Затем закрыли участки, которые больше не требовались для текущих заказов. Самым тяжёлым оказался не сам приказ. Тяжело было смотреть, как люди перестают торопиться. Пока корабль строится, в цехе всегда есть движение. Кто то сверяет размеры, кто то вызывает контроль, кто то ищет нужный инструмент. Когда работы прекращаются, остаётся только оболочка большого дела. Второй «Буран» не уничтожили. Его не признали негодным. Он просто перестал получать следующий производственный шаг. Для сложной техники это почти то же самое, что приговор. Почему корабль не взлетелОтвет связан не с одной поломкой и не с ошибкой конструкторов. После распада Советского Союза исчезла система, которая создавала и содержала программу. Разорвались производственные связи между республиками, остановились многие предприятия поставщики, изменилось финансирование оборонной отрасли. «Буран» требовал ракеты «Энергия». Без неё орбитальный корабль становился неподъёмным. Но сама ракета тоже нуждалась в отдельной программе, заводах и огромных расходах. Нужен был Байконур, сложнейшая наземная инфраструктура и команда специалистов. Нужны были новые носители, подготовленные экипажи и регулярные испытания. В начале 1990 х годов государство уже не могло оплачивать всё это в прежнем масштабе. При этом изменилась и политическая обстановка. Программа создавалась в условиях соперничества с Соединёнными Штатами. Военное руководство видело в многоразовой системе стратегический смысл. После окончания холодной войны этот смысл начали пересматривать. Содержание орбитального комплекса стало выглядеть слишком дорогим, особенно на фоне экономического кризиса. В 1993 году программу «Энергия», «Буран» фактически закрыли. Изделие 1.02 не получило шанса на завершение и запуск. Причина была не в том, что второй корабль плохо собрали. Его не довели до состояния, в котором вообще можно было бы провести полноценные испытания. Что происходило с готовыми деталямиЧасть деталей можно было использовать только в рамках программы. Они имели специальные размеры, материалы и требования к хранению. Космическая техника не любит долгого простоя. Электроника стареет, уплотнители теряют свойства, покрытия требуют контроля, а документация постепенно устаревает. На заводе пытались сохранить то, что имело ценность. Но в 1990 е годы сама возможность хранения становилась проблемой. Нужны были охрана, отопление, ремонт помещений и специалисты. Даже обычное содержание крупного цеха требовало денег. Многие рабочие соглашались на задержки зарплаты, лишь бы не потерять место. Но семья не могла жить одними надеждами. Люди уходили туда, где платили, даже если новая работа не имела отношения к космосу. Уходил опыт. Его невозможно полностью заменить папкой с чертежами. Молодой специалист может изучить технологию, но не знает всех последствий маленького отклонения, пока не увидит его на практике. Так программа теряла людей раньше, чем окончательно потеряла оборудование. Почему не помог успех первого полётаУспешный полёт 1988 года доказал, что «Буран» умеет возвращаться на Землю автоматически. Но один полёт не создал экономической системы для следующих. После старта требовались новые испытания. Нужно было проверить поведение корабля при других режимах, подготовить полёт с экипажем, уточнить эксплуатацию теплозащиты и наладить регулярное производство. Успех сделал программу технически убедительной, но не сделал её дешёвой. В этом и заключался парадокс. Чем сложнее была система, тем больше требовалось запусков, чтобы оправдать вложения. А каждый запуск стоил огромных денег. Американские космические челноки совершали много полётов, но их эксплуатация тоже оказалась дорогой и сложной. Советский проект столкнулся с той же проблемой, только уже в период, когда государственная экономика начала разрушаться. Первый полёт показал, что корабль способен летать. Он не доказал, что страна сможет десятилетиями поддерживать всю программу. Что стало с изделием 1.02После прекращения работ второй корабль не отправили на хранение в идеальные условия. Он остался в пределах Байконура, в монтажно испытательном корпусе. Там изделие 1.02 находилось много лет. Внешне оно выглядело почти готовым, хотя внутри оставалось множество незавершённых систем. Позднее корабль получили возможность увидеть посетители космодрома. На нём появилась надпись «Байкал», хотя для специалистов это прежде всего изделие 1.02. В 2002 году произошло разрушение монтажно испытательного корпуса. Обрушение крыши уничтожило находившийся внутри корабль и несколько макетов ракеты «Энергия». Причиной называли плохое состояние здания и недостаточное обслуживание. Для людей, работавших над программой, это стало последней точкой. Самолёт или космический корабль можно потерять при аварии на испытаниях. Но когда его уничтожает обрушившееся здание, ощущение совсем другое. Это уже не поражение техники. Это следствие того, что страна перестала считать её частью своего будущего. Можно ли было спасти второй корабльТеоретически, да. Практически, вопрос упирался в деньги и смысл. Корпус можно было сохранить. Но одного корпуса недостаточно для полёта. Требовались двигатели, системы управления, электроника, теплозащита, проверка герметичности и новая серия испытаний. Многие комплектующие уже не выпускались. Часть предприятий исчезла, другие перешли на гражданскую продукцию или оказались за пределами России. Даже если бы корабль физически сохранился, его пришлось бы переделывать под новую программу. Старое оборудование устарело бы ещё до запуска. Нельзя было просто достать «Буран» из ангара, заправить ракету и отправить в космос. Для этого пришлось бы восстановить почти весь комплекс. А в 1990-е годы у государства не было ни средств, ни политической воли. Второй корабль представлял собой ценность для истории и инженерии. Но для действующей космической программы он требовал таких вложений, что его сохранение постепенно стало казаться непосильной задачей. Что чувствовал цех после остановкиМы продолжали работать, но это уже была другая работа. Раньше каждый участок был связан с дальнейшим движением корабля. После остановки многие операции потеряли продолжение. Деталь можно было собрать, но неизвестно было, понадобится ли она кому то через месяц. Документ можно было оформить, но новый этап не начинался. В цехе изменился звук. Не стало прежнего постоянного гула. Станки запускали реже. На больших площадях появились пустые места, где раньше стояли конструкции. Я помню длинный стол с инструментом. Раньше у каждого ключа и приспособления было своё место. Потом часть инструмента убрали в шкафы, а шкафы опечатали. Запах металла остался. Исчезло ощущение, что работа ведёт куда то дальше. Для человека со стороны это может показаться мелочью. Но на производстве будущее слышно по шуму цеха. Был ли виноват один руководительЗа годы появилось много версий. Одни обвиняли армейское руководство, другие, экономистов, третьи, распад страны. Мне кажется неправильным искать одного виноватого. Конечно, решения конкретных людей имели значение. Кто то не выделил деньги, кто то не включил новый запуск в план, кто то не настоял на продолжении работ. Но программа такого масштаба не погибает от одной резолюции. Она держится на цепочке решений. Нужен заказ от государства. Нужны заводы поставщики. Нужны испытания. Нужны специалисты. Нужна ракета. Нужен космодром. Нужна уверенность, что после первого запуска последует второй, третий и десятый. В начале 1990-х исчезло сразу несколько звеньев. Поэтому приказ остановить работу стал не причиной гибели программы, а её видимым проявлением. Почему второй «Буран» был нуженОн нужен был не только как запасной корабль. Первый полёт прошёл в автоматическом режиме. Следующий должен был приблизить систему к пилотируемой эксплуатации. Требовалось проверить, как человек будет работать в орбитальном корабле, насколько удобны внутренние системы, как меняется управление при экипаже и какие процедуры нужны после возвращения. Кроме того, второй аппарат позволял бы проводить испытания без риска для единственного летающего корабля. Для сложной космической программы это принципиально. Наличие нескольких машин давало возможность разделить задачи. Одна использовалась для полёта, другая для наземных проверок, третья могла находиться в резерве. Когда от второго корабля отказались, программа потеряла не просто одну единицу техники. Она лишилась темпа. Каждый следующий шаг стал дороже и рискованнее. каждый следующий шаг становился дороже и рискованнее. Если бы он всё таки взлетелНельзя уверенно сказать, чем закончилась бы программа после второго полёта. Возможно, «Буран» получил бы пилотируемую версию и стал частью советской орбитальной системы. Возможно, экономические трудности всё равно остановили бы проект через несколько лет. Многоразовый корабль требовал постоянных запусков. Без регулярной нагрузки и понятных задач он превращался в очень дорогой способ доставлять грузы на орбиту. В те годы обсуждали космические станции, военные эксперименты и обслуживание спутников. Но все эти направления нуждались в финансировании, а не только в готовом корабле. Поэтому второй запуск мог продлить жизнь программы, но не гарантировал ей будущее. Он, возможно, изменил бы историю. Но не отменил бы экономические законы. Что осталось от работы в ТушиноСохранились фотографии, документация, воспоминания специалистов и отдельные музейные экспонаты. Но настоящая память о «Буране» осталась в людях. В тех, кто умел работать с материалами, недоступными обычному авиастроению. В тех, кто знал порядок проверки, слышал неправильный звук станка и замечал отклонение ещё до того, как его фиксировал прибор. Космическая техника исчезает не тогда, когда разбирают корпус. Она начинает исчезать, когда некому передать опыт. Мне повезло. Я застал время, когда этот опыт ещё был нужен. Мы не думали, что собираем последний корабль. Нам казалось, что за ним будут следующие. В цехе всегда должен быть следующий. Если его нет, работа постепенно превращается в ремонт прошлого. Почему он так и не взлетелВторой «Буран» не взлетел по простой и тяжёлой причине. Страна, которая его строила, больше не смогла продолжать собственную программу. Не хватило не таланта и не смелости. Не хватило денег, производственной кооперации и политической уверенности в том, что проект нужно сохранить. Первый корабль доказал, что автоматическая посадка возможна. Второй должен был доказать, что система способна жить дальше. Но между этими двумя доказательствами оказалась история целой страны. Сначала остановили финансирование. Потом ослабли заводы. Затем разошлись специалисты. Затем корабль остался в корпусе на Байконуре, где годы делали то, что не успела сделать остановка программы. Когда в 2002 году рухнула крыша, погиб не просто металлический корпус. Исчезла возможность когда нибудь увидеть второй «Буран» в полёте. Я до сих пор помню запах цеха. Металл, масло, сварку. И тот день, когда станки начали замолкать один за другим. Самое страшное в остановке большой работы не приказ. Приказ можно прочитать и положить в папку. Страшнее момент, когда понимаешь: никто больше не спрашивает, когда будет готов следующий корабль. Какая деталь истории «Бурана» кажется вам самой несправедливой, успех первого полёта, остановка программы или то, как второй корабль погиб уже не в космосе, а под крышей заброшенного корпуса? | |
95 лет назад, 11 октября 1931 года состоялся первый полёт почтово-пассажирского самолёта из нержавеющей стали "Сталь-2" конструкции Александра Ивановича Путилова. Забытый эксперимент или когда голь на выдумки горазда  Сталь… Пожалуй, самый распространенный в техническом мире сплав. Железо с углеродом и добавками других элементов периодической таблицы, не менее 45% железа и углерод в диапазоне от 0,02 до 2,14%, причём содержанию от 0,6% до 2,14% соответствует высокоуглеродистая сталь.
В лидеры сразу вырвался дюралюминий, дебют которого состоялся в 1911 году, из этого сплава делали каркасы жестких дирижаблей, ну а потом и до аэропланов дошло дело.  В Советской России и в СССР начального этапа с дюралюминием было чуть лучше, чем никак. Первые плавки, полученные на основании немецкого дюралюминия, состоялись в литейной мастерской МВТУ, а затем опытное производство развернули на базе Кольчугинского завода по обработке цветных металлов.  В 1925 году был построен первый советский самолёт АНТ-2, полностью созданный из кольчугалюминия, но выпуск этого сплава хоть и был налажен, но в мизерных количествах.  К тому же на новый и перспективный материал моментально положила интерес армия в лице ВВС. Дюраля явно не хватало, а возвращаться к полотняно-фанерной схеме не имело смысла. И пока промышленность, надрываясь, строила десятки АНТ-4/ТБ-1 для армии и флота, всем остальным желающим летать приходилось изворачиваться кто во что горазд.  Проделав огромный пласт работ, советские металлурги пришли к выводам, что большой потенциал имеет нержавеющая сталь. Они исследовали множество образцов нержавеющей стали, в том числе крупповскую нержавеющую сталь, но лучшие показатели были у отечественной хромоникелевой стали «Энерж-6», за которую не надо было платить валютой и которая была если и хуже немецкой, то не сильно. Зато по соотношению «цена/качество» «Энерж-6» была вполне конкурентоспособна. Инженеры-металлурги московского завода «Серп и молот» разработали технологии, позволяющие создавать профилированные детали из тонкой листовой нержавейки, и наладили выпуск проката.   Сегодня на месте этого завода жилой комплекс, так что эта частичка истории нами утеряна тоже. Также в стенах «Серпа и молота» была отработана технология контактной, точечной, роликовой, стыковой электросварки тонких стальных листов. База была готова, и здесь на сцену выходит Александр Иванович Путилов, советский авиаконструктор, профессор, инженер с большой буквы.  Александр Иванович Путилов родился 21 апреля 1893 г. в польском городе Радоме в семье военнослужащего. Умер 8 декабря 1979 г. в Москве. Не столь известен, как другие советские авиаконструкторы, но его заслуги и вклад в советское авиастроение весьма велики. В 1910 году Путилов окончил 3-й Московский кадетский корпус. Инженерное образование получил в Московском высшем техническом училище, которое окончил в 1920 году, механический факультет. Хорошо чувствовал и понимал физику металлов, потому оказался в составе комиссии по цельнометаллическому самолётостроению и впоследствии стал одним из основателей НИИ ГВФ в 1930 году. Принимал участие в создании первых самолётов А. Н. Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6, но не указано, в качестве полноценного сотрудника КБ Туполева или привлечённым со стороны специалистом. Второе даже вероятнее. Интересный факт: под руководством Путилова в конструировании самолёта АНТ-5 (истребитель И-4) в 1925 году начинал свою деятельность в авиастроении инженер-конструктор Павел Сухой. После окончания работ с Туполевым, Путилов создал и возглавил ОКБ при Тушинском авиазаводе, где под его руководством созданы серийные пассажирские самолёты из нержавеющей стали Сталь-3 (1933) и Сталь-11 (1937).  Но нас сегодня интересует момент, когда в 1931 году под руководством Путилова на базе авиамастерских Всероссийского общества «Добролёт», которые находились под патронажем НИИ Гражданского воздушного флота, был построен первый отечественный цельнометаллический самолёт «Сталь-2», которому и посвящен наш сегодняшний рассказ.  Мастерские общества «Добролёт», правда, самолет АНТ-9  «Сталь-2» А пока «Сталь-2» покорял гражданское небо СССР, в 1938 году Путилин получил «заслуженную награду» в виде тюремного срока и в заключении работал в известнейшей теперь «шараге» ЦКБ-29 НКВД в бригаде В. М. Петлякова. Через некоторое время был освобожден и трудился на конструкторской работе на других заводах. С 1943 года преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. А после Победы, в 1952 году, был снова необоснованно репрессирован, в заключении был до 1955 года. Затем снова отпустили на свободу, и тут его плотно подобрал Туполев, у которого Путилин организовал и возглавил филиал ОКБ на авиазаводе № 18 в Куйбышеве. Принимал участие в разработке Ту-95ЛЛ, Ту-126, Ту-128УТ. Спокойный, грамотный инженер, не избалованный наградами и вниманием властей (если не принимать два тюремных срока за внимание), награжденный орденом Ленина за «Сталь-2» и тремя орденами (Красной Звезды, Отечественной войны и Трудового Красного знамени) за всю остальную свою конструкторскую деятельность. Закончив с конструктором, переходим к самолету.  В начале 1930 года при Главной инспекции гражданского воздушного флота Путиловым был организован и возглавлен Отдел опытного самолётостроения (ОСС). Отделу была поставлена задача создать стальной однодвигательный пассажирский самолёт, рассчитанный на одного лётчика и четырёх пассажиров. Самолёт также предполагалось использовать для почтовых перевозок, аэрофотосъёмки и в сельскохозяйственной авиации. Путилин справился с задачей, и 11 октября 1931 года самолетик «Сталь-2» с американским двигателем Wright J-6-7 под управлением лётчика-испытателя Эдуарда Ивановича Шварца совершил свой первый полет. Конструкция была настолько удачной, что самолёт запустили в серийное производство с минимальными доработками. Уверенность в конструкции самолета была настолько велика, что для серийного производства был построен машиностроительный завод № 81 в Тушино.  Правда, постройка завода была более сложным делом, а потому первый серийный самолёт с цельностальной сварной конструкцией был выпущен в 1934 году. Всего было построено 111 самолетов «Сталь-2». Самолеты использовались на внутренних линиях страны в качестве почтово-пассажирских, активно применялись на арктических маршрутах, и эксплуатация длилась до второй половины 40-х годов, что в целом не удивительно: летать и возить грузы было надо, а строить новые самолеты мешала война.   Но заканчивали карьеру «Сталь-2» уже на других двигателях, МГ-31 или М-17.
«Сталь-2» с двигателем МГ-31 Так что предположение, что сварная стальная конструкция позволит упростить технологию производства самолетов и значительно увеличит срок их службы, оправдалось. Однако назвать конструкцию простой и дешевой нельзя: силовые элементы конструкции выполнялись из гофрированных стальных листов толщиной 0,1–0,6 мм. Эти гофрированные листы с помощью сварки образовывали трубчатые элементы с довольно сложными формами поперечного сечения, значительно усложнявшими технологию их изготовления и сборку агрегатов.«Сталь-2» стал своеобразным полигоном испытания сварочных технологий: в процессе изготовления деталей использовались точечная и роликовая контактная электросварка, автогенная сварка обычных тонкостенных стальных труб в хвостовой части фюзеляжа. При всем том самолет нельзя четко назвать цельнометаллическим: обшивка крыльев, оперения и большей части фюзеляжа была полотняной, только передняя часть фюзеляжа от двигателя до кабины летчика имела металлическую обшивку, а боковые стенки фюзеляжа от кабины летчика до багажного отделения обшивались фанерными щитками. В принципе, это довольно логично: полотно и фанера изрядно экономили вес конструкции и давали «дышать» не очень мощному двигателю М-26.  Да, двигатель М-26 не блистал характеристиками, от него отказались военные, поскольку был тяжел, прожорлив и не отличался надежностью. А гражданскому самолетостроению выбирать было особо не из чего, потому если первый «Сталь-2» полетел на американском моторе, дальше летали на семицилиндровой его копии максимальной мощностью 300 л.с., а номинальной 270 л.с.
Самолет был с закрытыми кабинами для летчика и пассажиров. В пассажирской кабине устанавливались друг за другом два двухместных дивана, самолеты первых серий оснащались индивидуальными дверьми для каждого из пассажиров, но в середине серии стали делать две двери на левом борту. За пассажирской кабиной имелось грузовое отделение для багажа, почты и прочих грузов, но вместимость его была небольшой, да и вес ограничивался 80 килограммами. В целом, несмотря на минимальный комфорт для пассажиров и невысокие для середины 30-х годов летно-технические данные, эти самолеты в целом как пассажирские самолеты воздушных линий небольшой протяженности себя оправдали. А в Арктике они вообще получили признание именно благодаря своей неприхотливости.  Но надеждам на большой срок службы конструкции стальных пассажирских самолетов не суждено было сбыться. Враг, имя которому коррозия, поражавшая точки сварки, болты, пистоны, требовал такого же обслуживания и ремонта стальных самолетов, как и самолетов, выполненных из других материалов. Да и износ полотна обшивки вкупе с растрескиванием фанеры никто не отменял. Тем не менее стальные самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», его небольшая модернизация, себя оправдали, хотя, конечно, морально и физически они устарели очень быстро. Но оставили свой след в истории авиации как первые самолеты с цельностальной сварной конструкцией, доведенные до стадии серийного производства. А в целом самолеты «Сталь-2» себя показали, не только перевозя почту и пассажиров, но даже участвуя в более значимых событиях. В начале 1932 года самолёт «Сталь-2» совершил перелёт по маршруту Москва — Рязань — Козлов — Тамбов, расстояние 450 км он преодолел за 2 часа 25 минут со средней скоростью 186 км/ч. 16 ноября 1934 года СССР впервые принял участие в международном Парижском авиасалоне, дебютировав с самолетами Р-5, АИР-9 и «Сталь-2». Вот так, 95 лет назад в небо поднялся такой самолет, который хоть и не создал нового течения конструкторской мысли, но показал, что в Советском Союзе инженеры вполне могут работать с металлами, создавая новые способы промышленного изготовления самолетов, а конструкторы могут создавать жизнеспособные проекты самолетов на основании новых материалов. Напомним, это было 95 лет назад, в стране, которая за 10 лет до этого могла создавать только фанерно-полотняные самолеты на базе импортных двигателей. «Сталь-2» показал всему миру, что материал и методы его обработки и сварки для самолета можно создать своими силами, и мотор (да, не сопоставимый с американским или французским по ТТХ и надежности) тоже можно создать. История не всегда создается на поле боя, зачастую для этого необходимы КБ, НИИ и инженеры. |
