На северных подступах к столице (канал им. Москвы в годы войны)
- Когда я возвращался с Волги домой, то решил зайти на третий шлюз, - рассказывает Андрей Александрович. - Смотрю, возле руин взорванной башни стоят Агафонов, еще кто-то и рядом с ними Каганович. Каганович все осмотрел и дал указание Агафонову, чтобы канал к весне был введен в работу. Начальник управления указывает на меня пальцем и говорит: "Вот ты здесь этим и займешься!" Так стал я старшим по восстановлению третьего и четвертого шлюзов.
Куда ни бросишь взгляд - груды развалин, согнутые мачты освещения, свисающие оборванные провода, сугробы снега, протоптанные между ними дорожки.
Картину оживляют лишь две уцелевшие башни, на одной из которых на фоне хмурого неба темнеет размытый силуэт каравеллы. Но и он без привычных, как бы натянутых ветром медных парусов...
Одна из каравелл. Наши дни.
Примерно то же самое и в других местах канала.
Пострадали шлюзы, заградительные ворота в Ореве, механизированные паромные переправы, трансформаторные подстанции, линии электропередач, сотни километров линий связи и многое другое.
Берега канала в воронках от взрывов бомб и снарядов. Нужно было все засыпать, восстановить профили берегов в местах прорезей, сделанных для спуска и выезда танков, замостить эти участки камнем, чтобы откосы не размывала волна. Предстояло также очистить русло от затонувших танков, автомашин, орудий, от забитых свай для временных дорог и, конечно, поднять мосты.
Организовали три оперативные группы. Одной из них, под руководством Михаила Дмитриевича Звягинцева и Ярустовского, поручалось восстановление шлюзов и берегов канала; другой, под руководством Фрадкина и Жданова, - восстановление энергетических объектов; третья группа, под руководством Бориса Серпионовича Луковского и Марии Ионовны Никитиной, отвечала за восстановление связи.
Руководство и координацию всех работ осуществляли Агафонов, Румянцев и парторг Центрального Комитета партии на канале Гоголев.
- Стояли сильные морозы. Бригада облепила конструкцию, рядом переносной горн. Этот затвор подорвали при отступлении немцы, и мы его клепали, - вспоминает Ярустовский.- Моим помощником был механик, умелец на все руки Александр Михайлович Маслов, остальные в бригаде женщины. Поработав здесь, надо бежать на четвертый шлюз, а это почти четыре километра. Жили в поселке эксплуатационников. Это на горке, сразу за станцией. Там находилось общежитие. Питание скудное, приходилось есть и конину.
Московская энергосистема в то время испытывала большой недостаток мощности. На Волге, кроме Иваньковской гидроэлектростанции, действовала лишь Угличская. Рыбинская станция еще строилась, и на ней из шести гидрогенераторов в работу вступил только один.
В конце ноября сорок первого поступило указание запустить на полную мощность Иваньковскую станцию.
А как это сделать? Из двух гидрогенераторов один был эвакуирован; второй остался, но находился в нерабочем состоянии: с него были сняты и отправлены в тыл важные узлы.
Взамен недостающего оборудования было приспособлено другое. Его пришлось снять со Сходненской ГЭС и с насосных станций. Часть деталей изготовили на месте. Накануне 1942 года гидрогенератор был поставлен под нагрузку.
Но предстояло еще вернуть второй гидрогенератор и эвакуированное оборудование. Баржи с ними замерзли на Волге: одна под Костромой, другая под Казанью.
В одной из барж находился статор генератора, разрезанный еще при отправке на четыре части. Масса одной такой "четвертушки" около семнадцати тонн. Это тяжеловесное оборудование предстояло в сложных условиях того периода перегрузить с баржи на железную дорогу.
В Кострому и Казань были направлены специалисты-энергетики. С Иваньковской ГЭС поехал Василий Сергеевич Горбачев, а со Сходненской - Владимир Тимофеевич Иванов. Пройдет пять лет, и Василий Сергеевич станет начальником Иваньковской станции и будет ею бессменно руководить тридцать три года; Владимир Тимофеевич через десять лет уедет в Калач на должность главного инженера управления Волго-Донского судоходного канала имени Ленина.
А пока надо было выполнять задание.
На месте погрузки пришлось строить подъездную дорогу, специальную эстакаду, применять различные подъемные приспособления, чтобы затащить части статора на платформы. С не меньшими трудностями столкнулись и во время их разгрузки на станции Большая Волга. Тягачами на больших, специально изготовленных санях статор провезли по тоннелю под Волгой на другой берег к месту установки.
Уже в марте все необходимое оборудование было получено и начался его монтаж. Для ускорения работ на станцию послали лучших специалистов со многих сооружений канала. 1 мая 1942 года электростанция заработала на полную мощность.
Мостовыми отрядами воинских частей были подняты взорванные мосты, и 19 мая 1942 года по каналу открылось сквозное движение. Вновь пошли непрерывным потоком военная техника и другие грузы для фронта и столицы.
Об авторе:
Василий Васильевич Бочаров родился в Пензенской области, вдали от "большой воды", но вся его жизнь связана с речным флотом. В 1947 году поступил в Высшее мореходное училище в Ленинграде, потом перешел в Институт инженеров водного транспорта. По окончании института работал на канале имени Москвы, прошел путь от рядового инженера на гидротехнических сооружениях до главного инженера управления. Почетный работник речного флота.
Огромный опыт своей работы обобщал в публикациях: изданы брошюры, учебник, опубликовано около двух десятков статей в журналах и сборниках. Писал и "для себя": стихи, очерки, статьи.
12 комментариев, последний 26 нояб. 2005