Новейшая история ОАО «НПО Молния» и ОАО «ТМЗ»обсуждение публикации | |
|---|---|
Полеты продолжились на другой машине под номером 012. Первый полет она совершила 2 апреля 1993 года. Многие вопросы так и небыли решены в полном объеме, двигатель работал на предельном температурном режиме, не ниже двести двадцать — двести тридцать градусов. Короткие выхлопные патрубки «стреляли» в лопасти винта создавая вибрацию в полете. Статическая тяга была более восемьсот килограммов на «земле» и на скорости более ста пятидесяти км в час резко падала. На планировании с задросселированным двигателем при авторотации винта и турбулентный поток ложился на стабилизатор и руль высоты, ухудшалась продольная управляемость. Требовалось большие расходы руля высоты, особенно на выравнивании. Были и механические отказы. В полете на сваливание от нагрузки отвалилась педаль. Оказалось, что применены были заклепки из сырого материала, так и пришлось мне садиться с одной педалью. 23 декабря 93 года в Самаре был поднят первый серийный самолет. Эту программу летных испытаний проводили ведущие инженеры из ЛИИ Виктор Васильевич Васянин и Юрий Иванович Петров. Более шестидесяти испытательных полетов было выполнено. Необычная схема требовала и осторожного подхода. Сюрпризы были, и каждый раз встречая что-то новое, все вместе пытались объяснить поведение самолета, сделать выводы и дать рекомендации в руководство по эксплуатации. Работа была очень интересная и скорее исследовательская. В процессе испытаний менялись конфигурации воздухозаборников охлаждения двигателя, испытывалась новая система измерения топлива (СИРТ). В полетах применялась телеметрия, наземный пункт управления летным экспериментом (ПУЛЭ) и многое другое. Вся «армия» специалистов, ранее работающих на «Буран» и оставшаяся без работы, навалилась на этот маленький самолетик. Запомнилось совещание в кабинете у Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. «Вот Вы сыпете нам замечания, а по конкретнее, что можете сказать,» Пришлось объяснить свои позиции и выложить свои аргументы. Вот например: отбор горячего воздуха для салона кабины осуществляется через стальную трубу длинной почти два метра, а температура отбираемого воздуха не более ста градусов и за чем применена сталь? Переспросив размеры этой трубы, Глеб Евгеньевич сощурил подслеповатые глаза и тихим голосом грозно произнес: «Так это же лишних десять килограмм». А дальше был разнос всему коллективу. После этого совещания Глеб Евгеньевич в разговоре стал мне говорить: «Друже», а этого не многие удосуживались. Тогда же набравшись смелости я предложил Глебу Евгеньевичу изменить схему самолета сделав его двухдвигательным, установив двигатели М-337 на крыле. В этом случае решались бы многие проблемы -технические, аэродинамические, по посадке и высадке пассажиров из хвостовой части, десантирования и др. К сожалению эти предложения встретили в «штыки». Пришло время, когда появились первые две серийные машины в Самаре. Надо было искать напарника. Несколько летчиков облетало этот самолет, но у многих были еще другие программы испытаний. В ЛИИ пришел из Комсомольска-на-Амуре Ильдус Кирамов. Он слетал на «Молнии» и согласился участвовать в программе летных испытаний. Вскоре мы отправились в Самару за самолетами «Молния 103 и 104». Выполнили несколько облетов, потренировались. Хоть самолеты и были серийные, но двигатели стояли разные. У Кирамова двигатель был более современный с редуктором и увеличенным винтом, а от сюда и расход топлива на самолете был меньше. Взлетели мы парой с заводского аэродрома, и первая посадка должна быть в Саранске. Когда до аэродрома посадки оставалось километров семьдесят от моего ведомого последовала команда: «у меня топлива ноль». У меня чуть сердце не вылетело из груди. Под нами сплошной лес, тайга. «почему ноль, куда делось топливо, на моем самолете еще восемьдесят литров, а у него должно быть больше, и почему молчал раньше?» промелькнуло в голове. Летим дальше, а перед глазами мелькают, какие-то схемы, элементы топливопровода, СИРТ. Даю ему совет: на несколько секунд отключи бортовое электропитание и снова включи, система должна перезагрузиться. Через какое-то время в наушниках слышу: «остаток топлива сто десять литров». Было такое ощущение как будто бы, из меня воздух выпустили. Сели в Саранске, потом в Рязани и благополучно прибыли в Раменское. Дальше испытания продолжились, но вопросов к самолету и вообще к концепции не становилось меньше. Конечно, хорошо, когда в горизонтальном полете самолет с передним горизонтальным оперением теряя скорость до сваливания, самостоятельно опускает нос и сходит с больших углов атаки. Это просто замечательно, но, когда он это может сделать самостоятельно на планировании, да еще на малой высоте? Сказать, что это неприятно, это ничего не сказать. Одна единственная дверь у пилота. Последовательность посадки пассажиров и пилота, или спецконтингента заключается в том, что пилот пропускает в кабину всех пассажиров и запечатывает всех своей посадкой на рабочее место. А в случае аварийной посадки и эвакуации пассажиров, первым покидает самолет командир? Все это было не объяснить. И вот с такими проблемами Руководители НПО «Молния» решили показать этот самолет на выставке за рубежом в Германии. Причина была лишь одна: -«есть средства, надо слетать за границу», да к тому же со многих не снят груз секретности после «БУРАНА», а тут такая возможность попасть за «бугор». Команду из ведущих специалистов вызвали в Управление летной службы МАП, выяснить о готовности к перелету и демонстрационным полетам на выставке. Мой доклад сводился к тому, что самолеты еще сырые и на фоне зарубежных самолетов, заявленных на выставку, мы будем находиться в экзотическом секторе и лучше эти средства потратить на доработку самолета. На прямой вопрос начальника УЛС Евгения Семеновича Коваленко: «Полетишь?» я ответил отказом. В отличии от меня мой напарник сказал, «а я полечу». Перелет и участие в выставке состоялись, правда горы в Татрах самолет преодолел с трудом со второго или третьего раза, потому что потолок самолета на тот момент был примерно тысяча дести метров. Больше в этой программе мне участвовать не довелось, а вскоре эту программу и совсем закрыли. Прошло много времени с той поры, но осталось какое-то двоякое ощущение от той работы. Ощущение, что удалось обуздать необъезженного коня и при этом узнать что-то новое неизведанное. Это приятно! Правда есть и неприятная сторона, жаль, когда объезженного коня отправляют на мясо. А сколько таких «лошадей»? Табун наберется. | |
