"Здесь начиналась Москва" (книга, изданная к 850-летию Москвы)
Составители указаны в тексте, 08 февраля 2006 ( редакция: 25 июня 2020 )
Когда над Тушинским аэрополем во время авиационных праздников и аэрошоу демонстрируют свое мастерство всемирно знаменитые "Стрижи" - эскадрилья фронтовых истребителей МИГ-29 из подмосковной "Кубинки", десятки тысячи москвичей и гостей столицы испытывают восторг и чувство гордости за Отчизну, создавшую столь совершенную технику.
Но мало кто знает, что сердца для "королей воздуха", оглушающих своим ревом в дни авиапраздников небо Тушина, выкованы всего "в двух шагах" от аэродрома - на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева.
В энциклопедии "Авиация", недавно вышедшей в издательстве "Большая Российская энциклопедия", про это предприятие сказано: "АООТ "ММП имени В. В. Чернышева" берет начало от образованных в 1932 году ремонтных мастерских ГВФ. С 1932 г. - з-д № 63 ГВФ, С 1933 г. - З-Д №82 ГВФ, с 1936 г. - з-д №82 НИИ ГВФ, с 1938 г. -з-д № 82 НКВД, с 1940 г.-з-д №82 Наркомавиапрома, с августа
1941 г. по февраль 1942 г. з-д находился в эвакуации в Казани, с 1942 г. -з-д № 500 НКАП, с 1963 г. з-д "Красный Октябрь" МАП, с 1983 г. - ММП имени В. В. Чернышева, возглавлявшего предприятие с 1945 по 1983 гг. В 1932-38 гг. выпускал авиационные поршневые двигатели серии МГ(МГ-11, МГ-21, МГ-31),ас 1938 г. -дизели АЧ-ЗОБ. С 1947 г. производились реактивные двигатели, в числе которых РД-500, ВК-1, АМ-5А, Р11Ф-300 (модификации), Р27Ф2-300, Р29-300, Р-35, РД-ЗЗ, КБ з-да а разные годы возглавляли М. А. Коссов, Ф. Я. Тулупов, А. Д. Чаромский, В. М. Яковлев, Н. Г. Мецхваришвили, К. Р. Хачатуров, Ю. Е. Швецов, а ныне Р. Ю. Нусберг. Предприятие награждено орденами Ленина (1966 г.) и Октябрьской Революции (1976 г.)".
Что же скрывается за скупыми строчками авторитетного справочника? Оживить историю предприятия нам помогут воспоминания очевидцев.
9 февраля 1923 года учреждается Совет по гражданской авиации, а через месяц создается в стране общество друзей Воздушного флота (ОДВФ). Два миллиона юношей и девушек, членов ОДВФ, с энтузиазмом строят аэродромы, авиазаводы, собирают средства на постройку самолетов, повсюду возникают аэроклубы, широко распахнувшие двери рвущейся в небо молодежи.
Молодые инженеры Швецов А. Д. и Окромешко Н. В. в 1925 году создают и внедряют в серийное производство первый отечественный авиационный мотор М-11 мощностью 110 л. с. Аркадий Дмитриевич Швецов, в дальнейшем прославленный авиаконструктор, автор 17 удивительных двигателей, в анкете в 1950 году укажет в графе "имеет ли изобретения, научные труды" только этот мотор-звездообразный, пятицилиндровый, поршневой двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для учебной и тренировочной авиации. Знаменитая швецовская "звезда" М-11 установила абсолютный рекорд долголетия, оставаясь в строю более сорока лет.
В1926 году Управление ВВС объявило конкурс на создание для летных школ простого в производстве и обслуживании, надежного самолета первоначального обучения под первый отечественный серийный мотор М-11.
Побеждает в конкурсе биплан У-2 (учебный-второй), переименованный затем в ПО-2 (по имени его создателя выдающегося авиаконструктора Поликарпова Н. Н.). Испытанный легендарным летчиком Михаилом Громовым, самолет передается в серийное производство. На этом, ставшем классическим, учебном самолете в летных школах и аэроклубах подготовлено свыше 100 тысяч летчиков.
В начале 30-х гг. в районе деревни Тушино строится аэродром гражданского воздушного флота (ГВФ), а при нем аэроклуб (сегодня -это Национальный аэроклуб России им. В. П. Чкалова), возводятся кирпичные корпуса: 4-го Московского авиационного техникума и его ремонтных мастерских; дирижаблестроительного учебного комбината (ДУК), в котором преподавал полярный исследователь и конструктор дирижаблей итальянский генерал Умберто Нобиле; парашютной фабрики и радиозавода № 85.
Наличие Тушинской погрузочно-разгрузочной станции Калининской железной дороги (ныне - Рижской ж. д.) с широкой колеей, Волоколамского шоссе, Москвы-реки и малонаселенного ровного пространства позволило Гипроавиапрому разместить севернее аэродрома самолетостроительный завод ГВФ (ныне - Тушинский машиностроительный завод), а чуть южнее, всего в двух километрах от аэродрома, авиамоторный - для удовлетворения все возраставших нужд ГВФ в инструменте, запчастях и новых моторах. Гражданавиастрой закладывает фундамент первого жилого дома.
С января 1932 года ремонтные мастерские авиатехникума, занимавшиеся мелким ремонтом агрегатов и аппаратуры самолета У-2 и его мотора М-11, переименовываются в завод № 63 ГВФ (его северный сосед - самолетный завод - годом раньше получил № 62). Таким образом, в Тушине рождается авиагородок. Очевидец тех лет, первый комсорг завода № 63, Ворновицкий Я. А. вспоминает (ему скоро 90, а какая память!):
-Далекий 1932 год. Вовсю разворачиваются по стране стройки 1-й пятилетки. Незабываемое время...
Отчетливо помню, как в морозный декабрьский день незнакомый солидный "дядя" внимательно и сочувственно выслушивает меня, "мальчишку", в ожидании очередного поезда на станции Покровское-Стрешнево.
Электричек еще не было (их пустили лишь в 1945 году), а паровые поезда ходили редко, с интервалом в два-три часа. Поэтому "дядя", узнав, что я собираюсь ехать в Тушино - искать работу в авиагородке, уговорил меня идти туда своим ходом.
За разговорами незаметно подошли к заводу № 63, на который мне посоветовал поступить один мой земляк. Каково же было мое удивление, когда сопровождающий меня "дядя" неожиданно представился: "Начальник отдела кадров завода Поговский". Оформил он меня учеником фрезеровщика. Однако мне так и не пришлось поработать на фрезерном станке, так как на заводе был всего один такой станок, да и тот полураспакованный. Не было еще и ни одного фрезеровщика. У кого же учиться? И меня временно посадили за чертежную доску в отделе подготовки производства. Конструкторского отдела, как такового, на заводе тогда тоже не было.
Фактически не было еще и завода. Он только зарождался. Было лишь огромное заболоченное пространство, покрытое лесом, и несколько десятков временных деревянных бараков. Всюду лежали горы пиломатериала, стояли качалки для осушения болот, бочки с битумом и известкой, принадлежащие 12-му заводстрою, возводившему первую очередь заводов №62 и № 63. Ограждений никаких не было, на территории паслись козы.
В одном из бараков (корпусе "Г") размещалось заводоуправление, в нем же - общежитие для рабочих. В другом бараке (корпусе "Д") умещались все производственные цеха и лаборатории. Здесь стояли три допотопных токарных станочка, два новеньких краснопро-летарских "ДиП"а ("Догоним и перегоним"), два шепинга (поперечно-строгальных станка) и один универсально-фрезерный (еще в упаковке, т. к. специалиста, умеющего на нем работать, как я уже говорил, на заводе не было).
Работников завода, начиная с директора и кончая уборщицей, насчитывалось не более семидесяти человек.
Но время шло, завод, сменивший номер к концу 1933 года на 82-й, приобретал уже какие-то очертания, а не числился лишь на бумаге. Люди прибывали ежедневно из самых разных мест, в основном подростки из фабрично-заводских училищ и детских домов.
Запомнилось, как мы без конца разбирали, собирали и испытывали поршневые звездообразные моторы - пятицилиндровый (списанный) М-11 и трехцилиндровый (опытный) М-23. Испытательной станцией служил небольшой сарайчик, наскоро сколоченный из горбыля (на этом месте сейчас - касса завода). Это был период обучения кадров будущих авиамоторостроителей. А как мы строили свой первый капитальный корпус! В то время не было ни города Тушина, ни канала имени Москвы (его начали строить только через три года - осенью 1935 г.). Железнодорожная станция Тушино находилась примерно там, где улица Свободы пересекает отводной канал (у восточного моста, что рядом с проходными ТМЗ). Узнав, что на станцию прибыли вагоны со стройматериалами для возведения большого, настоящего, корпуса нашего завода, силами молодежи мы провели субботник (потом к нам присоединились и "старики"). Проложили узкоколейку от станции до стройплощадки завода, раздобыли несколько вагонеток и перевезли весь материал, толкая вагонетки руками. А потом появились строители, и началась "великая стройка". Я часто вспоминаю, как мы проектировали, изготовляли и устанавливали в новом корпусе первые на заводе грузоподъемные механизмы, как расставляли в новом помещении наше оборудование.
В капитальном корпусе расположились литейный и сборочный цеха, несколько лабораторий, общественные организации, первая заводская проходная.
Каким же радостным был этот долгожданный день, когда наш новый корпус вошел в строй. Мы искренне считали, что построили настоящий большой авиазавод.