"Здесь начиналась Москва" (книга, изданная к 850-летию Москвы)
Составители указаны в тексте, 08 февраля 2006 ( редакция: 25 июня 2020 )
Возводимому в Тушине авиамоторному заводу требовались молодые энергичные специалисты - двигателестроители. Но где их взять? Московский авиационный институт только строился, Военно-Воздушная инженерная Академия мотористов еще не выпускала. Выручил Киевский машиностроительный институт. Первый выпуск его авиафакультета (всего ,14 человек) дал заводу сразу четырех инженероа-авиамоторостроителей.
Параллельно со строительством двух новых тушинских авиазаводов готовились чертежи моторов и самолетов, которые им предстояло серийно выпускать.
Известный авиаконструктор из ЦАГИ Александр Иванович Путилов (ученик "отца русской авиации" Н. Е. Жуковского и соратник А. Н. Туполева) создает в своем КБ, переведенном в 1933 г. на завод № 62 в Тушино, пассажирский самолет "Сталь-2". Каркас у этого шестиместного моноплана впервые в стране был изготовлен из отечественной нержавеющей стали "Энерж-6" вместо страшно дефицитного в Те годы у нас в стране дюраля.
Мотор для самолета предполагалось изготавливать на соседнем заводе.
Одновременно Запорожское КБ двигателиста Назарова А, С., наладившее серийных выпуск швецовской "Звезды" М-11, создает на ее базе серию маломощных моторов "МГ" ("мотор гражданский") для самолетов ГВФ.
В 1933 г. чертежи назаровских "зврзд" МГ-11, МГ-21 и МГ-31 передаются в Тушино на завод № 82 ГВФ, а точнее - конструкторам НИИ ГВФ, занимавшим ряд помещений в уже упоминавшемся ДУКе (в настоящее время в этом здании размещены ИВЦ, администрация и ряд отделов и служб ММП им. В. В. Чернышева).
Моторы начали изготавливать в 1934 году, а через год успешно провели их госиспытания, выпустили малую серию самого мощного из них-мотора МГ-31. Форсированный вариант этого мотора МГ-31Ф мощностью 335 л. с. и стал устанавливаться на самолете "Сталь-2".
В 1936 году завод № 82 подчинили непосредственно НИИ ГВФ, превратив в его производственную базу (опытный завод по доводке маломощных гражданских моторов). Отдел бензиновых двигателей (ОБД), входивший в НИИ ГВФ, перевели из ДУКа на завод, присвоив ему № 11.
Таким образом на заводе впервые появился свой конструкторский отдел. Первым главным конструктором завода стал двадцативосьмилетний инженер Коссов Михаил Александрович, приехавший в Тушино из Запорожья, где он с 1931 года занимался форсированием и доводкой маломощных моторов серии "МГ" в КБ Назарова А.С.
Со второй половины 1938 года жизнь завода № 82 кардинально изменилась. На смену гражданским моторам пришел авиадизель нефтяной АН-1, предназначавшийся для дальних бомбардировщиков. Новый "хозяин" - НКВД укомплектовал завод опытными специалистами из ЦИАМ, а в помощь им организовал на территории завода спецтюрьму, в которую собрал 65 выдающихся ученых, конструкторов и технологов (якобы "подозреваемых в шпионаже") и вменил им в обязанность - оказывать всемерную помощь заводским специалистам в освоении серийного производства авиадизеля.
В спецтюрьме, для которой представили одноэтажный корпус-барак, оказались Алексей Дмитриевич Чаромский, один из основателей ЦИАМ, руководивший в нем отделом быстроходных дизелей, где и родился АН-1, Борис Сергеевич Стечкин, заместитель начальника ЦИАМ по научно-технической части, профессор с мировым именем, позднее - академик, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, Аркадий Сергеевич Назаров, главный конструктор Запорожского КБ, Валентин Петрович Глушко, крупнейший двигате-лист, будущий академик, один из основателей космонавтики. Попал сюда и Ульрих Келер, приехавший к нам из Швейцарии для ознакомления с эксплуатацией дизелей своей фирмы "Зульцер" и осужденный за свою любознательность на 6 лет.
Ускоренно возводились новые корпуса, обновлялся и расширялся станочный парк, назначили нового директора, нового главного инженера. Главным конструктором стал Федор Яковлевич Тулупов, а начальником серийного отдела Иван Ерофеевич Скляр.
Заводу № 82 передали в 1939 году расположенный по соседству радиозавод № 85 ГВФ КБ Коссова М. А. и разработанные им опытные моторы отправили на Воронежский авиамоторный завод.
Описание спецтюрьмы находим в очерке "Наказание без преступления", опубликованном в 1990 г. в журнале "Наука и жизнь".
Автора очерка арестовали в 1938 г. и отправили на "лесоповал", а весной 1939 г. его, как авиационного специалиста, отвезли в купейном вагоне в Москву и затем в "черном вороне" - в Тушино.
"Открылась дверь машины, - вспоминает "враг народа", - и я услышал знакомый шум авиационного двигателя, проходящего испытания на стенде.
Я вышел из машины, жмурясь после темноты, и увидел забор с калиткой, а в небольшом отдалении слева еще один забор, за которым из всех открытых окон четырехэтажного здания с любопытством смотрели на меня девушки и ребята - это был ДУК (дирижаблестроительный учебный комбинат). За калиткой открылось новое "чудо". В небольшом дворе были клумбы с цветами, газоны, дорожки, площадка с волейбольной сеткой.
Впереди в конце двора - одноэтажный дом. Войдя в него, я увидел вешалку с висящими пальто. От подобного зрелища я уже отвык. Далее шел длинный коридор, покрытый дорожкой. Налево и направо закрытые двери. По коридору ходил вперед и назад дежурный охранник. Иногда он останавливался у какой-либо двери и смотрел в комнату через небольшое, вставленное в дверь, стекло...
В спальне было шестнадцать кроватей. Пятнадцать застеленных, а на одной - стопка белья давно не виденной мной белизны. Деревянный крашеный пол чисто вымыт. Под потолком - лампочка, по-тюремному, без абажура. На стене, у двери, черная тарелка радиорепродуктора. Окна с обычной тюремной решеткой, но без "намордника", то есть без наклонного щита снаружи...
Начальник, полноватый майор, объявил, что я буду жить и работать в спецтюрьме НКВД, в которой правила поведения заключенного "такие же, как и во всех тюрьмах". Я улыбнулся. Затем майор сообщил распорядок дня и сказал: "Сейчас идите в столовую. Вторая дверь налево".
Я вышел. По коридору шли люди в одинаковой одежде. Загорелые, бритые, аккуратно подстриженные и причесанные, с бородками или усами, они совершенно не походили на заключенных в тюрьме, а тем более в лагере. Некоторые здоровались со мной, хотя мы не были знакомы. Кто-то взял меня под руку и ввел в столовую.
Две женщины в белых фартуках разносили тарелки, полные горячего, вкусно пахнущего борща с мясом и сметаной. На столах стояли хлебницы с белым и черным хлебом. Подали второе - натуральный бифштекс с хорошим гарниром! Когда я его съел, мне пододвинули еще две порции. На третье был компот.
Обед начался в 13 часов и продолжался не более 30 минут. Согласно распорядку теперь можно было отдыхать до 15 часов...
Работали все очень интенсивно. Рядовые инженеры, техники и копировщицы трудились как вольнонаемные, а руководили ими заключенные. Если у вольных возникали вопросы, они по телефону звонили начальнику спецтюрьмы. По его команде приходил охранник, вызывал заключенного руководителя и вел его через охраняемую дверь к вольным. Все заключенные получали одинаковую "зарплату" - 120 рублей в месяц, только Стечкин и Чаромский по 150 рублей.
Работа продолжалась до 20 часов. Затем-ужин. Вечерами играли в шахматы, домино, на бильярде, читали книги и журналы, гуляли во дворе. Люди смеялись, шутили... Но одна мысль омрачала душу, что в таких "шарагах", как наша, мельчайшая доля от массы заключенных сталинско-бериевского ГУЛАГа...
Однажды на завод привезли Туполева и Мясищева для обсуждения с Чаромским проблем установки дизеля на бомбардировщики. Выдающиеся конструкторы самолетов с удовольствием гуляли в нашем дворе, что было приятнее "прогулок" на огороженной крыше, над восьмым этажом, их спецтюрьмы в центре Москвы.
Чаромскому Туполев сказал: "Ты, Алексей Дмитриевич, выбрал такую конструкцию дизеля, что будешь делать его лет двадцать. Надо бы что-нибудь попроще".
Однако заводскому КБ Тулупова, при серьезной поддержке со стороны "шараги" Чаромского - Стечкина, удалось всего за полтора года спроектировать и построить на базе полученного из ЦИАМ дизеля АН-1 совершенно новый, более мощный и надежный дизель М-ЗОБ, переименованный в начале войны в АЧ-ЗОБ (по имени создателя первоначального проекта дизеля Алексея Чаромского).