"Здесь начиналась Москва" (книга, изданная к 850-летию Москвы)
Составители указаны в тексте, 08 февраля 2006 ( редакция: 25 июня 2020 )
О том, как работали во время войны, вспоминает СевостьяноваФ.Н.:
"Летом 1941 года меня, как и всех студентов Казанского авиатехникума, мобилизовали на строительство оборонительных рубежей под Куйбышевом, затем работа на авиационном заводе в Казани, куда были эвакуированы Воронежский авиазавод и Тушинский завод № 82.
В 1943 году по распределению Наркомавиапрома в числе большой группы молодых специалистов я была принята на завод № 500 в отдел Главного технолога, где нас принял и умело приучал к производству профессионал технологического процесса Дейч Григорий Борисович, ранее работавший в ЦИАМе.
В 1944 году я перешла работать в механический цех и проводила на заводе по 12-14 часов. Для рабочих (в основном подростков) часто объявляли казарменное положение. Обычный рабочий день зимой начинался с разведения костра у станка ДИП-300. Ребята подставляли ящики (тогда акселератов мало было) и начинали обрабатывать коленвал. Мы нередко после работы шли на комсомольские субботники, помогая в завершении строительства нового корпуса для своего цеха.
Осенью 1944 года участвовали в пуске первого трамвая № 6". Сразу же после Победы наступил период бурного развития реактивной авиации. Были запущены в производство истребители Ла-15, Як-23 и МиГ-15. Не хватало только необходимого двигателя. Хотя еще до войны а Харьковском авиационном институте Архип Михайлович Люлька рассчитал, выполнил рабочий проект и начал постройку первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) с тягой 700 кг, но из-за начавшейся войны работу пришлось прервать. Время, отнятое войной, наверстать было трудно, поэтому предложили Сталину закупить у англичан лицензии на производство надежных реактивных двигателей фирмы "Роллс-Ройс".
- Какой же дурак станет продавать свои секреты! - реагировал на предложение министра Хруничева М. В. и его заместителя А. С. Яковлева Верховный главнокомандующий.
Однако трех крупнейших специалистов - самолетостроителя А. И. Микояна, двигателиста В. Я. Климова и металловеда С. Т. Кишкина - в Англию все же откомандировали. Ими было приобретено около 60 двигателей марок "Дервент" и "Нин".
На базе "Дербента" заводу № 500 предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23, а родственному заводу № 45 - двигатель РД-45 (на базе "Нина") для самолета МиГ-15.
"Закупленные образцы двигателей "Дервент-5", - докладывал при защите докторской диссертации в 1966 году бывший директор завода № 500 Владимир Васильевич Чернышев, - не только не имели какой-либо технической документации, но не имели даже формуляров... С другой стороны, завод, в то время занятый производством авиационных дизельных моторов, совершенно не был приспособлен к производству ТРД.
По разработанному мною проекту (я тогда работал главным инженером завода № 500) организация серийного производства ТРД была разбита на этапы. На первом этапе большую трудность представляло определение материалов, из которых был изготовлен английский двигатель. При моем непосредственном участии были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов, Академии наук и т.д.".
Прервем Владимира Васильевича, чтобы рассказать о том, как параллельно с конструкторами, технологами и металлургами работали экспериментаторы. "Попал я в экспериментальную группу, -вспоминает бывший слесарь-сборщик Васильев В, Д. - Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было). Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.). Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса.
В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол. Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.
Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.
С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.
Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!
В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!".
Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице.
Эх, хорошо было экспериментировать в молодости, когда из-за несовершеннолетия были неподсудны!".
Но продолжим цитирование доклада В. В.Чернышева: " Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей ТРД (например, лопаток)...
Общая трудоемкость изготовления первого реактивного двигателя превысила трудоемкость изготовления авиадизеля в несколько раз".
Через семь месяцев после получения образцов английского двигателя к 31 декабря 1947 года был изготовлен и поставлен на испытание первый двигатель РД-500, а всего их было выпущено с 1948 по 1951 ГОД-1274.
Созданием и серийным выпуском двигателей РД-500 полностью завершилась реконструкция завода с производства поршневых двигателей на турбореактивные, а завод № 500 вошел в отечественную авиационную промышленность как специализированный завод по производству газотурбинных двигателей.
Опыт создания двигателей РД-500 и РД-45 и обширные исследования по центробежным компрессорам позволили Владимиру Климову создать двигатель ВК-1 - первый отечественный ТРД с центробежным компрессором с тягой 2700 кг.
В1952 году двигатель ВК-1 прошел государственные испытания на ресурс 250 часов и был внедрен в серию сразу на двух заводах - на нашем № 500 и на заводе № 45.
Двигатель ВК-1 устанавливался на истребителях МиГ-15бис и МиГ-17, наиболее долговечном среди реактивных истребителей, и по два двигателя - на фронтовых бомбардировщиках ТУ-14 и ИЛ-28, одном из лучших в мире самолетов этого класса.
Стремясь оборудовать истребитель двигателем с наименьшим удельным весом, академики А. А. Микулин, С. К. Туманский и Б. С. Стечкин создали и запустили в серию ТРД с осевым компрессором АМ-5А с тягой 2000 кг без форсажной камеры. Это был для своего времени самый легкий ТРД в мире. С двумя такими двигателями, расположенными под крылом, А. С. Яковлевым был создан барражирующий истребитель-перехватчик Як-25 с продолжительностью полета 2,5 ч.
Чертежи двигателя АМ-5А поступили на завод в 1951 г., а уже с 1953 года началось его серийное изготовление. Он выпускался до 1960 года.
Новым словом в авиационно-ракетной технике мира было создание в 1957 году межконтинентальной крылатой ракеты "Буря" - беспилотного сверхзвукового самолета с вертикальным пуском. Создал "Бурю" легендарный "ракетчик" Сергей Королев совместно с авиаконструктором Семеном Лавочкиным. Старт и вывод на маршевую скорость полета, втрое превышавшую скорость звука, осуществляли два ускорителя (представлявшие собой "связку" из четырех жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД) каждый) прославленного авиаконструктора А. Исаева.
Завод № 500 в кратчайшие сроки освоил производство совершенно нового для себя изделия "СУ-1150" ("связка" четырех жидкостно-реактивных двигателей для межконтинентальной крылатой ракеты "Буря"), изготовив в 1959 году 52 "связки", чем приятно удивил Исаева и Королева (рассказывают, что они даже уговаривали В. В. Чернышева перейти в их систему - делать ЖРД для космических ракет).
Выдающиеся двигатели были созданы в ОКБ-300. Сергей Константинович Туманский, возглавивший коллектив ОКБ в 1955
году, создает двухвальный ТРД со сверхзвуковыми ступенями компрессора - знаменитый Р11-300 с тягой 6 тонн на форсаже. Двигатель явился значительной вехой в развитии ТРД.
Разработкой модификаций этого двигателя и внедрением их в серийное производство на нашем заводе занималось ОКБ-500 (с 1966 года ТМКБ "Союз") под руководством Николая Георгиевича Мецхваришвили.
Организация производства двигателей семейства Р11-300 конструкции Туманского-Мецхваришвили определила дальнейшее развитие завода № 500 (напомню, с 1963 года - ММЗ "Красный Октябрь").
Двигатели Туманского - Мецхваришвили позволили КБ Микояна, Яковлева и Сухого создать серии превосходных летательных аппаратов.
До 1986 года выпускался серийно МиГ-21 -легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом большой стреловидности. На этом самолете было установлено 17 мировых рекордов, в том числе 7 летчицами Прохановой Н. А., Мартовой Е. Н. и Савицкой С. Е. (впоследствии ставшей космонавтом). МиГ-21, заслуживший высокое звание самолета-солдата, это самолет-долгожитель, более 30 лет защищающий небо Отечества.
На самолетах Миг-21 и его модификациях устанавливались двигатели Р11 -300 в варианте "Ф" (с нижним расположением коробки агрегатов).
Двигатели в варианте "АФ" (с верхним расположением КДА) ставились на двухместном самолете Як-28 (два двигателя размещались под крыльями). Самолет выпускался и как фронтовой бомбардировщик, и как всепогодный истребитель-перехватчик.
В варианте "В" (с верхним расположением КДА и без форсажной камеры) двигатель устанавливался на одноместном высотном разведчике ЯК-25РВ (два двигателя под крыльями). Летчица-испытатель Марина Попович установила на этом реактивном самолете мировые рекорды скорости и дальности полета по замкнутому маршруту, а В.Смирнов-мировые рекорды подъема грузов на высоту.
В 1963 году был создан первый отечественный высотный истребитель-перехватчик Су-15 с двумя двигателями Р11Ф2С-300.
С 1966 года ОКБ-500 (ТМКБ "Союз") возглавил Хачатуров Константин Рубенович - ученик и последователь скоропостижно скончавшегося Мецхваришвили. Хачатуров берется за отработку и внедрение в серию нового "детища" Туманского - двухвального одноконтурного ТРД с воздушным охлаждением турбины, отличавшегося высоким весовым совершенством.
В начале семидесятых двигатели Туманского - Хачатурова (Р27-300 и Р29-300) успешно прошли госиспытания, были внедрены в производство на ММЗ "Красный Октябрь" и выпускались серийно до 1985 года.
Двигатель Р27-300 с форсажной тягой 10.2 т устанавливался на учебно-боевом двухместном истребителе МиГ-23УБ, а двигатель Р29-300 с тягой 12,5 т - на всемирно известном фронтовом истребителе-перехватчике МиГ-23.
С 1973 по 1976 год завод "Красный Октябрь" освоил и выпускал двигатель Р22Б-300 для одноместного истребителя-бомбардировщика МиГ-27.
Отличительной особенностью самолета Генерального конструктора Белякова Р. А., на которых устанавливались Р29-300 и Р29Б-300, явилось крыло изменяемой в полете стреловидности.
Крупным научно-техническим достижением отечественного двигателестроения явилось создание двухконтурного форсированного двигателя РД-33 с тягой 8,3 т Генерального конструктора Изотова С. П. ММП им. Чернышева в 1984 году провело государственные испытания двигателя РД-ЗЗ и выпускает его серийно. Двигатель и его модификации экспортируются во многие страны мира.
В настоящее время в связи с конверсией осваивается серийное производство турбовинтового двигателя ТВ7-117 с взлетной мощностью не менее 2500 л.с. и удельным расходом топлива не более 180 г/л.с.ч.
Этот высокоэкономичный ТВД с электронной системой автоматического регулирования предназначен для современных пассажирских авиалайнеров ИЛ-112 и ИЛ-114 местных воздушных линий.
С 1983 года Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева возглавляют Генеральный директор Анатолий Николаевич Напольнов, работавший при Чернышеве главным инженером, и главный инженер Олег Николаевич Третьяков.
Опубликовано в книге "Здесь начиналась Москва", составитель В.Фомичев.