Полярный аэродром "Захарково"

1141, 18 октября 2017, писал:
Во второй половине 1980-х на ул. Фабрициуса около северо-западного угла территории ТМЗ и продуктового магазина проезжая часть состояла не из асфальта, а тоже из таких шестиугольных плит.

Интересно... А фотографии где-нибудь сохранились - здесь, на Хомяке, или в интернете есть?

Фотография с шестиугольными плитами на новой Свободе понравилась, кажется в какой-то теме шла речь о такого рода мостовой на Свободе.

Базы ГУСМП: Захарково.

Kuzia, 18 октября 2017, писал:

Нашелся автор этого фото

Кирилл Самурский

"Улица Свободы по направлению ко МКАД у дома 71. 1992 год"

https://www.facebook.com/groups/tushino/permalink/1854170531277240/

Шестиугольные плиты шли до самой кольцевой. Первый раз я их увидел в ноябре 1972 года, когда пришел из армии. Естественно, плиты были не бу, а новые.

То есть эти плиты были по основному ходу Свободы? Интересно)) красиво выглядит! А в 1992 разве не было уже обычного асфальта?

На фото базы Захарково вижу наши родные Победы и Москвич-400... Приятно увидеть ретро-снимки, особенно в годы расцвета авиации в Тушино) мой дедушка поймёт)

Были где-то. Найду - выложу.

Pietro1988, 18 октября 2017, писал:
То есть эти плиты были по основному ходу Свободы? Интересно)) красиво выглядит! А в 1992 разве не было уже обычного асфальта?

Да, по основному ходу. Красиво, но трясло на них очень прилично. Когда появился асфальт я не помню.

assaur, 18 октября 2017, писал:
Шестиугольные плиты шли до самой кольцевой. Первый раз я их увидел в ноябре 1972 года, когда пришел из армии. Естественно, плиты были не бу, а новые.

Вы что то путаете. Плиты в описываемый Вами период были на участке от Универсама до Салюта. Плиты на сфотографированном участке без асфальта пролежали год или два 79-80 года. Потом их закатали в асфальт.

Часть таких плит до сих пор на набережной бьефа между шлюзами лежат ))

Kuzia, 18 октября 2017, писал:
Вы что то путаете. Плиты в описываемый Вами период были на участке от Универсама до Салюта. Плиты на сфотографированном участке без асфальта пролежали год или два 79-80 года. Потом их закатали в асфальт.

Я не описывал положение на момент создания фото. Я писал том, что плиты положили не только на этом месте, но и со временем их протянули до МКАД.

peskow, 18 октября 2017, писал:

Нашелся автор этого фото


Кирилл Самурский
"Улица Свободы по направлению ко МКАД у дома 71. 1992 год"

Кирилл, внук Агнии Барто, говорит на японском языке. Раньше он вёл интересный фотоблог в ЖЖ http://samuraiskiy.livejournal.com, почему-то перестал.

Когда я в детстве жил в Тушино на ГП, мы общались с ним, ходили в СЮТ в 65 доме на Свободе (самолетики строили).

Помню ещё и внутренняя Свобода также была в сотах.

peskow, 18 октября 2017, писал:

Нашелся автор этого фото


Кирилл Самурский
"Улица Свободы по направлению ко МКАД у дома 71. 1992 год"

monster, 21 октября 2017, писал(а):


Кирилл, внук Агнии Барто, говорит на японском языке. Раньше он вёл интересный фотоблог в ЖЖ http://samuraiskiy.livejournal.com, почему-то перестал.

Когда я в детстве жил в Тушино на ГП, мы общались с ним, ходили в СЮТ в 65 доме на Свободе (самолетики строили).

Помню ещё и внутренняя Свобода также была в сотах.

Учился с Кириллом в одном классе. Даже не знал, что он внук Агнии Барто. ) Про японский помню.... Передайте кто нить ему привет от Сани Григорьева, я не присутствую в социалке..
ПС: еще плиты вспоминаю на АЗС в сторону Планерной, где сейчас "Лук".

TUSHA

Зарегистрируйтесь в ВК и напишите ему,вот его страница https://vk.com/id2386613

Лучше на фейсбуке зарегистрируйтесь))

https://www.facebook.com/kirill.samurskiy

monster & Михаил Песков, спасибо за ответы, но, к сожалению/счастью, не регистрируюсь в соц сетях.
Кто то может там общается, при случае, передайте, пожалуйста привет Кириллу)

SEMPER, 20 октября 2017, писал:
Часть таких плит до сих пор на набережной бьефа между шлюзами лежат ))

Да, на выходные там прогуливался и тоже обнаружил:

Интересно, в какие годы их туда положили. Предполагаю, что в 1960-70-е. Приятно, что сохранились.

Пожалуй, последняя работающая система бывшего Захарковского аэродрома в Тушино - Центр аэронавигационной информации.
ул. Свободы, 67 https://goo.gl/maps/pqyNrKPSeg42

http://www.caiga.ru/about.php?lang=ru

Центр аэронавигационной информации («ЦАИ») был образован осенью 1947 года. Тогда же были опубликованы первые документы под названием "Схемы пробивания облаков в районе аэродрома".
С тех пор минуло более полувека. Сегодня Центр - это 15 производственных отделов, в числе которых отделы международной и федеральной информации, радионавигационных карт, аэронавигационной базы данных, картографии, международных NOTAM, а также отделы разработки и технической поддержки автоматизированных систем обработки аэронавигационной информации, типография и отдел сбыта.
Сегодня «ЦАИ» издает государственный AIP РФ - сборник аэронавигационной информации Российской Федерации, 7 международных сборников АНИ, предназначенных для выполнения российскими экипажами международных полетов по всему миру и 5 сборников АНИ по территории России и стран СНГ и их электронные версии. Эти сборники содержат всю необходимую информацию по терминальным процедурам в более чем 600 аэропортах, радиотехническим средствам управления и посадки, метеоминимумам аэродромов, а так же требования различных служб и отклонения от стандартов ICAO, действующие на территории различных государств, данные о гостиницах, телефонах служб аэропортов, а также радионавигационные карты, необходимые для выполнения полетов по воздушным трассам.
В «ЦАИ» действует круглосуточная служба NOTAM, обеспечивающая прием и обработку оперативной информации, связанной с изменениями в аэронавигационной обстановке, носящими временный характер, а так же оперативное оповещение об этих изменениях всех потребителей.
В библиотеке «ЦАИ» хранится более 110 AIP иностранных государств, к которым ежегодно поступает и обрабатывается до 3 тысяч изменений. На основе этих официальных государственных документов и информации, поступающей от полномочных государственных авиационных администраций, создана и постоянно обновляется аэронавигационная база данных «ЦАИ» ("АРНАД"). Эта база данных адаптирована для выполнения нескольких задач, главными из которых являются: регулярное обновление издаваемых Центром документов аэронавигационной информации (AIP, сборников АНИ, радионавигационных карт), предоставление электронных баз данных потребителям, для использования в бортовых навигационных комплексах, спутниковых системах навигации и посадки, системах планирования полетов и УВД, навигационных тренажерах.
На сегодняшний день постоянными клиентами «ЦАИ» являются более 400 организаций и компаний на территории России и около 150 в странах СНГ, а постоянные международные контакты Центра охватывают свыше 300 различных зарубежных государственных и коммерческих структур.
Помимо продукции, выпускаемой под торговой маркой «ЦАИ», в стенах Центра неоднократно издавались и другие сборники аэронавигационной информации. К этой продукции относятся такие хорошо известные сборники, как АЭРОФЛОТ, РОССДЖЕПП и другие. Сегодня «ЦАИ» принимает заказы от авиакомпаний и заинтересованных организаций на подготовку, публикацию и рассылку различных специальных материалов и сборников. «ЦАИ» использует различные формы взаимоотношений с потребителями на основе долгосрочных договоров или по одноразовым заявкам. Гибкий подход, используемый при формировании индивидуального пакета услуг, позволяет выработать оптимальный режим информационного обслуживания, удовлетворяющий потребностям клиента и соответствующий его финансовым возможностям.
Посетивший недавно нашу страну Президент Совета Международной организации гражданской авиации (ICAO) доктор Ассад Котайт (Assad Kotaite) дал высокую оценку деятельности нашего Центра, отметив уникальность и высокое качество используемых технологий.

Да, центр аэронавигационной информации - единственное, что осталось на территории бывшего Захарковского аэродрома от самого аэродрома, и не только как память о нем, но и как реально работающая организация. Приятно, что в Северном Тушино находится организация, во многом отвечающая за нынешнее состояние российской авиации и развивающая её.

peskow, 18 октября 2017, писал:

Нашелся автор этого фото


Кирилл Самурский
"Улица Свободы по направлению ко МКАД у дома 71. 1992 год"

https://www.facebook.com/groups/tushino/permalink/1854170531277240/

Я недавно заходил на Паству (бывший Олдмос), и нашёл целую коллекцию его фотографий, выложенных на ресурс совсем недавно, буквально на той неделе. Фотографии разных лет, от середины 70-х до начала 90-х, и все наше родное Тушино в основном, районы между Планерной и Свободой, и около метро Планерная. Был очень приятно удивлён ценнейшим архивом автора, фотографии отличные, здорово передают атмосферу тех лет.

Вот ссылка на архив Кирилла Самурского:

https://pastvu.com/u/samuraiskiy/photo/1

SEMPER, 20 октября 2017, писал:
Часть таких плит до сих пор на набережной бьефа между шлюзами лежат ))

Pietro1988, 23 октября 2017, писал:
Да, на выходные там прогуливался и тоже обнаружил:





Интересно, в какие годы их туда положили. Предполагаю, что в 1960-70-е. Приятно, что сохранились.

Предположительно, это плиты с рулёжек Захарковского аэродрома. Застраивали когда аэродром, тогда и раскидали плиты по району, чтобы добру не пропадать ))

SEMPER, 20 октября 2017, писал:
Часть таких плит до сих пор на набережной бьефа между шлюзами лежат ))

Pietro1988, 23 октября 2017, писал:
Да, на выходные там прогуливался и тоже обнаружил:
...
Интересно, в какие годы их туда положили. Предполагаю, что в 1960-70-е. Приятно, что сохранились.

SEMPER, 2 ноября 2017, писал:

Предположительно, это плиты с рулёжек Захарковского аэродрома. Застраивали когда аэродром, тогда и раскидали плиты по району, чтобы добру не пропадать ))

Да, скорее всего, это плиты с Захарковского аэродрома. Поскольку такие же плиты лежали на Свободе. Кстати, на Пастве в комментировании одной фотографии подтверждено, что плиты с аэродрома и что снимок сделан в 1992 году, и тогда плиты ещё лежали там:

https://pastvu.com/p/548579

Осенью 1947 г. построенный в 5-й лаборатории ЦАГИ полноразмерный макет тре-местного вертолета ЭГ-1 утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 г. вышло постановление Совета Министров СССР №4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М.Л.Миля. Первоначально молодое ОКБ располагалось там же, в Жуковском, однако после того, как в июле 1948 г. экспертная комиссия МАП под председательством профессора И. В.Остославского одобрила доработанный проектЭГ-1, молодому конструкторскому коллективу предоставили помещение ликвидированного ОКБ-82 М.М.Пашинина, находившегося на территории сборочного цеха авиазавода №82 в Тушино. В то время это предприятие переходило с истребителей Як на бомбардировщики Ту-2, а также занималось многочисленными иными заказами, в том числе троллейбусами. Небольшая группа вертолетостроителей никак не вписывалась в его тематику, что первое время создавало напряженность в отношениях с руководством завода. По планам, опытное вертолетостроение должно было развиваться на московском заводе №3, куда и предполагалось перевести коллектив Миля. Однако эта маленькая деревообделочная фабрика, расположенная на окраине парка Сокольники в доме 13 по 2-й Рыбинской улице, была и без того плотно "заселена" многочисленными организациями, и Михаилу Леонтьевичу удалось уговорить министра авиапрома М.В.Хруничева оставить пока ОКБ-4 в Тушино.

Третий прототип ГМ-1 на летной станции в Захарково
20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково летчик-испытатель М.К.Байкалов выполнил на нем три первых подъема в воздух. 30 сентября ГМ-1 уже совершил полет с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолет продемонстрировал высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В последующих полетах удалось достичь максимальной скорости 170 км/ч. Вместе с тем, с самого начала испытаний стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. На этапе испытаний дефект устранили введением упругих резиновых втулок в конструкцию главного вала. В дальнейшем при создании новой модификации АИ-26В ОКБ Ивченко применило в конструкции силовой установки инерционный демпфер.

К сожалению, в ходе заводских испытаний первая летная машина была потеряна. 24 ноября 1948 г. при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Сам летчик так комментировал завершение этого полета: "Я почувствовал: сейчас она (машина - авт.) перевернется вверх колесами. И тогда - все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка - вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыг-нул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: "Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!"
Байкалов во время приземления получил небольшую травму и был временно отстранен от полетов, а испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л.Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, к счастью, довольно мелкие. Он то и дело наказывал испытателя за попытки применять к нему привычные приемы управления самолетом. "Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету."

Санитарный вертолет Ми-3 на аэродроме Захарково, 1954 г.
Журнал "Авиация и время" 1998 04
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1998_04/p3.php

16 июля 1937г.,сообщала газета "Известия":"Вчера в 1ч.05м.из Москвы с Химкинского гидродрома вылетел в Красноярск самолет-амфибия "Сикорский-43"под управлением полярного летчика т.Грацианского.Кроме пилота,на борту находятся бортмеханники тт.Краснов и Писарев и три пассажира.В пути амфибия сделает посадки в Казани,Тюмени,Новосибирске и Красноярске...Машина будет обслуживать одну из важнейших линий полярной авиации Красноярск-Дудинка"

Амфибия С-43 СССР-Н207 рулит по акватории Северного речного порта в Москве.Данный водоем,который обычно определялся как Химкинское водохранилище,являлся базовым для Московской авиагруппы ГУСМП

Испытания вертолета Ми-1 на аэродроме в Захарково. 1950 г.

Осенью 1951 г. ОКБ Н.И. Камова перебазировалось с завода № 3 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине и было переименовано в ОКБ-4. Новые производственные возможности позволили закончить к концу года сборку макета, а затем приступить к строительству опытных натурных экземпляров. 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К. Ефремов осуществил на заводском аэродроме Захарково первый подъем в воздух Ка-15. Началась длительная доводка машины. Некоторые узлы конструкции пришлось усовершенствовать еще в процессе стендовых испытаний. Их доработка продолжалась и в последующие годы. На стадии заводских летных испытаний впервые были выполнены подробные исследования напряжений в элементах конструкции, что позволило существенно повысить ресурс агрегатов. Государственные испытания вертолета закончились весной 1955 г., но работы по снижению уровня вибраций продолжались еще много лет. Доводка Ка-15 омрачилась катастрофой первой летной машины 4 июня 1959 г. Летчик В.М. Смолин и ведущий инженер В.П. Карасев погибли в результате аварии, связанной с усталостным разрушением детали втулки.

https://img-fotki.yandex.ru/get/9105/132217191.2f/0_150f05_c4cbc4f7_orig

https://img-fotki.yandex.ru/get/15483/132217191.2f/0_150f06_68f9df1e_orig

https://img-fotki.yandex.ru/get/15523/132217191.2f/0_150f07_8fa6c4ab_orig

https://img-fotki.yandex.ru/get/16122/132217191.2f/0_150f08_3ea6689e_orig

В том же 1946‑м из Германии на подмосковный аэродром Полярной авиации Захарково перегнали два трофейных ФВ-200С-3 «Кондор». Машины получили бортовые номера «Н-400» и «Н-401», а после установки отечественных двигателей АШ-62 стали называться МК-200. Они имели хорошие лётно-технические характеристики, но на этих экземплярах часто происходили мелкие поломки и отказы агрегатов. Ситуация несколько прояснилась, когда их перегнали под Красноярск. При очередном ремонте на немецком ящике от двигателя обнаружили надпись на русском языке «Чем смогли – помогли». Видимо, к производству привлекались военнопленные или жители оккупированных территорий, которые намеренно использовали бракованные детали и портили оборудование.

https://fictionbook.ru/author/andreyi_bolosov/polyarnaya_aviaciya_rossii_1946_2014_gg_/read_online.html?page=2

Зато к парку самолётов добавился МК-200 (бортовой номер Н-500). Это был ФВ-200, переделанный в 1948 г московским заводом № 23 под четыре мотора АШ-62ИР (М-62ИР). Эта машина оказалась столь же невезучей, как и два предыдущих "фокке-вульфа". 14 февраля 1950 г её уронили при проверке шасси на земле на аэродроме Захарково. Рухнув с подпорок, "Кондор" помял располагавшиеся под мотогондолами маслорадиаторы. Два месяца спустя, 23 апреля, пилот Ф.А. Шатров садился в Якутске в сильный ветер, выкатился с полосы, сломал левую стойку шасси, изуродовал крыло и мотогондолы. Более самолёт не восстанавливали.

Летающая лодка Дорнье Do 24Т (До-24 в наших документах), перегнанная в 1945 г, скорее всего после ремонта в Красноярске сначала попала в авиацию МВД где числилась под номером Х-662. Во второй половине 1947 г, видимо, она же перешла в Московскую авиагруппу ГУСМП как Н-473. До конца 1948 г она стояла в Захарково, значащаяся "требующей доводки". Затем лодку ненадолго законсервировали, а 19 октября при вытаскивании на берег пробили днище в двух местах. Самолёт тогда починили, но в 1-м полугодии 1950 г списали. Так что последним немецким самолётом в Полярной авиации безусловно являлся Н-500.

https://profilib.net/chtenie/133017/aviatsiya-2000-04-lib-27.php