С началом первой пятилетки (в 1929 г) открылись перспективы развития страны. Практически, в то же время около Москвы разворачивается великая «тушинская стройка» В Тушино, где уже действовала лётная школа, строятся авиамоторный и авиационный заводы, Тушинский аэродром и центральный аэроклуб, начинаются работы связанные со строительством канала Москва-Волга и Химкинским водохранилищем.
А с нами зимовал Леша Кисов — очень интересный человек, слесарь-клепальщик. Прекраснейший специалист, замечательный товарищ, участник многих экспедиций и в Арктике, и в Антарктиде, он работал в уникальной бригаде ремонтников, которую знали во всем Советском Союзе. Скажи им, что нужно новый самолет сделать, — сделают, даже теплоход откуют. В ней работали начальник участка Михаил Павлов, Алексей Кисов, Николай Колыванов, Алексей Ногтев, Николай Михайлов, Михаил и Сергей Шкановы, Василий Герцев. Начинали они свой путь еще в Захарково, с первой базы Полярной авиации.
....Из этого аэропорта летали почтовые и транспортные рейсы на Север, моя мама в 54 году зимой, с двумя малыми детьми приехала по наводке незнакомого человека, который ей сказал, что из Захарково летают самолеты в Певек (Чукотский АО). Она туда и приперлась… по-другому не скажешь)) ей там сказали, что это не пассажирская авиация. Она сидела на улочке, две мои маленькие сестренки с ней. Одной 5, другой 3 года было. Летчики-пилоты долго совещались и курили невдалеке, потом к ней подошла какая-то женщина и сказала… Возьмут вас, скажите спасибо капитану, он герой советского союза, заслуженный полярный летчик, но предупредила, что только до аэропорта — Тикси. И вот грузовой почтовый самолет поднялся в воздух, Им дали теплые тулупы и открыли двери из кабины пилотов, в салоне (если конечно это можно назвать) было очень холодно. Раньше самолеты постоянно садились на дозаправки, и летчик несли детей на руках, а мама спотыкаясь и падая через сугробы еле поспевала за ними.. Вот такое было путешествие)))
Интересны свидетельства В. К. Фетисова, в то время инженера-строителя, о работе с Туполевым при подготовке строительства гидроспуска для испытаний гидросамолетов на Химкинском водохранилище в июне 1936 года:
«На следующий день я докладывал Андрею Николаевичу о результатах изысканий. Выслушав, он коротко сказал:
— Едем!
Выходя из кабинета, бросил секретарю:
— Я уехал в Тушино.
Ко мне:
— Трех часов хватит?
— Вполне.
— Буду через три часа.
Когда проехали Белорусский вокзал, Андрей Николаевич, повернув вполоборота голову, спросил:
— Дорогу знаешь, куда ехать?
— Нет, — растерянно ответил я.
— А где же ты был? — хмуро спросил он.
— Андрей Николаевич! Я ехал автобусом по Ленинградскому шоссе. А площадка на противоположном берегу хранилища.
— А куда надо попасть? — вмешался шофер.
— В Тушино.
— Тогда по Волоколамскому шоссе и сразу за мостом направо.
Лицо Андрея Николаевича подобрело.
— Где проходил геодезическую практику?
— На Урале. В районе станции Гороблагодатской.
— Как нумеруется квартальный столб на просеках?
— Две смежные цифры низшего порядка указывают на север. Две смежные цифры высшего порядка указывают на юг.
— В лесу блудил? Плакал?
— Приходилось.
— Мне тоже приходилось блудить, пока не узнал это золотое правило.
— Андрей Николаевич! А вы откуда так хорошо знаете геодезию?
— Уездный землемер обязан ее знать. Я им работал в ранней юности. Нас рано приучали зарабатывать свой хлеб.
Через несколько минут мы были на площадке. Придирчиво осмотрев местность и особенно площадку, спросил:
— Профиль снял?
— Снял. Посмотрите.
Я передал ему миллиметровку с планом и профилем берега и дна будущего сооружения, построенным мною по геоподоснове. Внимательно изучив профиль, он спросил:
— Через сколько горизонтали на картах?
— Через полметра!
Профессиональность поставленного вопроса еще раз убедила меня в его хорошем знании геодезии.
— Проверим! Плавать и нырять умеешь?
Отплыв метров 20–25, он нырнул, за ним и я. Вынырнув, спросил:
— Достал дно?
— Нет.
— Тогда попытаемся стоя!
Всплыв на поверхность, тряхнув головой и оглядевшись, я услышал:
— Достал?
— Нет.
— Плывем обратно.
К берегу он плыл саженками, попеременно выбрасывая правую и левую руки. Я пытался не отставать. Берега он достиг первым.
Вернувшись в Москву, Андрей Николаевич отпустил меня обедать. Через 30–40 минут он передал мне техническое задание, напечатанное на машинке, подписанное им…
Через месяц мы закончили строительство гидроспуска. Все сооружения были приняты заместителем Андрея Николаевича по гидросамолетостроению А. П. Голубковым. Можно было начинать испытание гидросамолетов в столице».
БЫВШИЙ ГИДРОСПУСК ДЛЯ ГИДРОСАМОЛЕТОВ ТУПОЛЕВА Заканчивается строительство канала Москва - Волга; близ Москвы появляется Химкинское водохранилище. Туполев сразу принимает решение о постройке на его берегу базы для испытания гидросамолетов, уже в июне 1936 г. дает задание на строительство гидроспуска в районе деревни Тушино: «Совсем рядом, в Химках, есть большое водохранилище. На его берегу и дне надо построить бетонную площадку с рельсовыми путями, и испытывать самолеты будем в Москве. Длина площадки по дну канала 20-25 м, ширина 12-15 м, глубина 2,5-3,5 м. Берег с уклоном 15-20 градусов. Вот примерная схема. Площадка должна быть на правом берегу в районе деревни Тушино. Там пустырь. Поезжай завтра к Сергею Яковлевичу Жуку (академику, начальнику строительства канала им. Москвы), я ему позвоню. Он поможет». Через месяц закончили строительство гидроспуска. «Августа 1941 года, в 9.00 с водной глади Химкинского водохранилища стартовали два гидросамолета ГСТ, для выполнения первого коммерческого рейса в Америку. На борту находились также 20 советских специалистов по закупке военной техники. В составе этой делегации были и летчики, Герои Советского Союза мм.громов, Г,Ф Байдуков, А.Б.Юмашев.командир первого самолета Иван Черевичный, штурман Валентин Аккуратов. Командир второго Василий Задков, штурман Вадим
.....По сценарию парада во главе колонны самолётов должен был лететь ракетоносец «24» с подвешенной ракетой Х-22, окрашенной в красный цвет. Елян предложил ведущему летчику А.Д. Калине возглавить колонну, а сам пересел на «17» резервную. Полётов было много. Если самолетов «Ю» не хватало, их заменяли Ту-16-ми.
Утром в бригаде на мини-оперативке получаю команду срочно лететь в Казань добывать запасные части для парада. Задачу поставил Ефимов. «Документы и деньги заказаны, сейчас принесут. Сейчас соберутся специалисты, принесут списки оборудования, которое надо добыть, остальное сам сообразишь. У тебя час времени, автобус под окнами, поезжайте в Захарково, там ждёт самолёт. Поедет с тобой Зиновий Ефимович Эдельштейн, представитель Казанского завода в Москве».
Захарково — небольшой аэродром на северо-западной окраине старой Москвы. Всё происходило как по мановению волшебной палочки — видимо, команды были суровые. Позвонил домой и жене на работу, попросил срочно собрать вещи в командировку на неделю, благо жене от дома до работы пять минут хода. Сейчас телефон есть у каждого, и не один, а в те годы домашний телефон у советских граждан был редкостью. Но в 1960-х в Жуковском любой работник ЦАГИ мог установить без всякой очереди, всего за два рубля пятьдесят копеек, домашний телефон. Этот номер у нас до сей поры.....
В назначенное время выехали. По дороге Зиновий Ефимович предложил заскочить в гостиницу «Москва», чтобы кое-кого захватить. В гостинице «Москва» я был впервые, она поразила меня своей простотой и величием одновременно.
«Кое-кем» в гостинице оказались: председатель Татарского Совнархоза, директор Казанского авиационного завода, директор Казанского завода радиооборудования, директор Казанского моторного завода. Представился, помог погрузиться в автобус, поехали в Захарково. Погода была очень плохая, стоял плотный туман, надежды улететь — никакой. Как только подъехали к Ил-14, вышел командир и доложил о готовности вылетать. Через пять минут самолет перемалывал винтами московский туман, прорываясь в солнечный Татарстан. Ил-14 — грузовичок, в передней части фюзеляжа оборудован салон человек на 6–8. На столе стали появляться многозвёздные напитки и закусочные изыски. (…)
Данный Ил-14 з/н 5340701 был произведен в 1955 году на авиазаводе №84 в Ташкенте. Это был первый самолет седьмой серии. Ил-14П имел 18-местный пассажирский салон. Самолет поступил в Управление Полярной Авиации Главсевморпути ММФ СССР. 19 октября 1955 года Ил-14П был зарегистрирован в Реестре гражданских воздушных судов СССР, где ему был присвоен опознавательный знак СССР-Н810. Самолет эксплуатировался в Московском объединенном авиационном отряде, на аэродроме Захарково, во 2-ой авиаэскадрилье, в состав которой входило, кроме СССР-Н810 еще семь Ил-14: СССР-Н812, СССР-Н813, СССР-Н814, СССР-Н819, СССР-Н820, СССР-Н821 и СССР-Н823.
.....Штурман предлагает лететь, как всегда, прямо, вдоль Октябрьской железной дороги.
— Не будет дела, — категорически заявляет Козлов, — выигрываем час, а потерять можем, ой-ой как много!
Я его понимаю. Не так уж облетан самолет, чтобы лететь весь путь на морском самолете над сушей. Прав командир, лучше лететь лишний час, но над водой. А воды хватает. Сперва вверх по Неве, затем над Ладогой, Онежским озером, Рыбинским морем и вдоль канала Москва-Волга на Химкинское водохранилище.
Погода июньская теплая и солнечная. Временами, когда мы пересекаем границы суши и воды, нас основательно встряхивают резкие восходящие потоки нагретого над землей воздуха, которые и по сей день еще почему-то называют «воздушными ямами».
Я с любопытством рассматриваю новые для меня места. Особенно мне нравится Онежское озеро с высокими берегами, поросшими лесом, и десятками островов, проливов и бухт. На севере Рыбинского моря из воды торчит вершина колокольни. Стараюсь сообразить, какой городок или деревня были здесь десяток лет тому назад, но вспомнить так и не могу. Вот уже под нами шлюзы и насосные станции канала Москва-Волга. В сизой дымке впереди нас раскинулись на десятки километров магистрали и улицы Москвы. Оставляем их слева. Проходим над Тушинским аэродромом, делаем круг над Химками и низко проходим мостом через канал. Еще несколько минут, и самолет мягко режет килем спокойную гладь Химкинского водохранилища......
....Во время поездки Туполева в 1935 году в США были проведены переговоры по теме гидроавиации. В итоге у АНТ-44 появился дублер. Весной 1936 года СТО СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на ряд типов самолетов. Втом числе четырехмоторную летающую лодку Martin 156. Строить эти лодки предполагалось на заводе №30, оборудование для которого так же было куплено в Америке. Голубков с его КБ должен был сопровождать процесс освоения производства. Голубков же принимал участие в испытаниях поставленного из США экземпляра Martin 156, которые проходили летом 1938 года на Химкинском водохранилище. И еще … Туполеву, которого арестовали осенью 1937 года, факт организации закупки поставили в вину как акт вредительства. Такие вот переплетения....
...В заводских испытаниях участвовали и другие летчики. Известно, что в пятом испытательном полете 28 апреля АНТ-44 пилотировали М.М. Громов и А.Ю. Юмашев. 4 мая 1937 года Рябенко и Шиянов произвели демонстрационный полет АНТ-44 в зоне Центрального аэродрома для демонстрации нвого самолета высокому руководству и представителям заказчика. Полет эффектно раскрашенного самолета с ярко красными капотами двигателей произвел на начальства должное впечатление. С наступлением лета начали проводить испытания по взлету и посадке на воду. В качестве гидроаэродрома использовали Химкинском водохранилище. В полетах с водохранилища в основном принимал участие экипаж Рябенко и Шиянова....
...По оценкам испытателей, самолет хорошо маневрировал на воде, взлет и посадка были достаточно просты, самолет «без напряга» выходил на гиссирование, появление "барсов" (рикошетирования – при посадке гидросамолета) не отмечалось. Заводские испытания первого опытного экземпляра АНТ-44 продолжались по ноября. За этот период самолет совершил 43 посадки на сухопутном шасси и 10 посадок на воду на Химкинском водохранилище....
...После нескольких пробных полетов доработанный МТБ-2 в варианте амфибии был передан военным для продолжения испытаний, которые начались 29 сентября и продолжались до 4 октября 1938 года. Летчики отметили усилившееся брызгообразование на взлете – вода заливала ближние к корпусу ВМГ. Кроме того установили что появившееся «костыльное колесо амфибийного шасси заметно затрудняло выдерживание направления взлета». Но в целом полетные и мореходные качества самолета оценивались положительно. Испытания велись на Химкинском водохранилище, которое как известно в зиму замерзает. ...
...Здесь нужно еще раз вспомнить о дублере\конкуренте МТБ-2 – летающей лодке Martin 156 “Soviet Clipper”. Эта закупленная в США четырехмоторная машина прибыла осенью 1938 года в СССР и после сборки в Ленинграде прибыла на Химкинское водохранилище для проведения испытаний. Полеты обоих самолетов приняли вид соревнования. Надо сказать что по результатам сравнительного анализа выбор был сделан в пользу МТБ-2, хотя на американскую машину имелись планы по серийному строительству на новом авиазаводе №30, который собственно говоря строился и оборудовался под купленную у «Glenn L. Martin Co.» лицензию...
…..В
Москву мы прибыли уже к вечеру второго дня войны.
На следующий день я с нетерпением ждал телефонного звонка от
Михаила Васильевича Водопьянова. Больно было смотреть на красные от слез глаза
жены и дочери, но это было ничто по сравнению с морем слез, разлившимся там,
где враг уже топтал нашу землю.
Телефон зазвонил после полуночи.
— Все в порядке! — сообщил Водопьянов. — Я
получил согласие на перевод в авиацию действующей армии. Завтра перегонишь
гидроплан на Иваньковское водохранилище, а когда вернешься, все вместе поедем
на авиационный завод. Только постарайся управиться побыстрей.
Итак, вопрос был решен!
Следующий день принес с собой много хлопот. Из самолета надо
было выгрузить все арктическое снаряжение и вернуть его на склады. Самолет
находился на Химкинском водохранилище, а склады — совсем в другом конце города.
Пока мы раздобыли транспорт и покончили со всякими формальностями, прошел целый
день. Только под вечер мы смогли подняться в воздух. Меньше чем через час сели
в Иванькове. Но вернуться обратно оказалось далеко не простым делом.
«Подбросить» нас в Москву обещали на следующее утро. К счастью, это сделали
довольно рано — уже на рассвете мы мчались на грузовике к столице…..
Репетиция детского художественного коллектива военного городка у школы №5 (сейчас гимназия 1551). 1955-1956гг. На берегу Химкинского водохранилища на заднем плане стоит гидросамолет. Возможно та самая Каталина.
На следующий день мы вылетели в Киев через Москву. Пробив плотный слой облаков, на высоте 2000 м вышли на залитый солнцем простор, где внизу белыми барханами лежали облака. Атмосфера была спокойной, самолет шел «как утюжок».
Весь экипаж уселся вокруг импровизированного стола и с азартом принялся играть в «храп» — весьма распространенную в те годы карточную игру. В кабине двое: я в командирском кресле и Володя Калинин — в правом. Машина идет на автопилоте, впереди три с лишним часа полета до Москвы, все работает нормально, так что делать нечего. Володя что-то считает на штурманской линейке, а я подремываю, удобно развалившись в кресле.
Володя Кривой время от времени заглядывает в кабину, крутит рукоятку радиокомпаса и чуть тронув сектор газа, говорит: «Подбросим дровишек». Калинин считает, что этого делать не следует, что мы идем по расчетному графику, но командир непреклонен — у него какая-то своя арифметика. В результате мы приходим в Москву и садимся на аэродроме Захарково с разницей против расчетного времени всего в 3 минуты.
Сразу же после посадки к самолету подошло несколько человек из аэродромного персонала: сменный инженер, два или три техника, мойщицы, заправщик. Сменный инженер записал, какое нам требуется обслуживание и пообещал, что все будет выполнено. Затем состоялась церемония «выражения благодарности» — каждому в зависимости от ранга была наполнена поллитровая бутылка или четвертинка. В результате спиртовой бачок заметно полегчал. Кривой поболтал его, пытаясь на слух определить остаток, и подвел итог: бутылку диспетчеру, бутылку руководителю полетов и нам на ужин.
На следующее утро, прийдя на аэродром, мы обнаружили, что сменный инженер не подвел: самолет сверкал чистотой, бензин был под пробку, двигатели прогреты и аккуратно зачехлены, под ними стоят наготове подогреватели и пожарные тележки — словом, сервис на высшем уровне. Однако вылететь в этот день нам не удалось. Киев не принимал — там стоял сильный туман.
Уходя с аэродрома, мы попросили сменного инженера подготовить самолет и двигатели к завтрашнему дню. Он выразил готовность и тут же показал из-под куртки горлышко бутылки. Наливать после вчерашнего ужина было уже нечего и мы вынуждены были отказать. На следующее утро беспокоиться об обогревателях, пожарных тележках и очистке самолета пришлось нам самим.
....Наконец, наступило время выбора пилота для подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П.Н.Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии — Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В.Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск.....
.....В октябре 1947 года встал вопрос: как доставить СХ-1 в Подмосковье для проведения Госиспытаний? Антонов предложил разобрать его и отправить по железной дороге, но Володин настоял на перелете, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.
На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества. Например, в Арзамасе из-за пояснений большому количеству любопытных пришлось отложить запланированный вылет и остаться на ночлег. А в Казани, как вспоминал Володин, «…на высоте 900 м над центром аэродрома наш самолет, ощетинившись выпущенными предкрылками и закрылками, стал медленно снижаться в режиме парашютирования. Солидный ветерок задерживал снижение. В начале диспетчер Казанского аэропорта, видимо, принял нас за Ли-2 и дал разрешение на посадку. Потом, увидев самолет, похожий на По-2 и висящий в угрожающем положении, категорически запретил ее выполнение. Начал кричать в микрофон, что мы немедленно свалимся в штопор. Я ему передал, что это не По-2, и снижение проходит нормально. Но диспетчер продолжал кричать. В общем, в эфире шуму было много. Но наш самолет, не меняя режима, произвел посадку точно у посадочного знака.»
На следующий день после прилета в Захарково самолет был представлен заместителю начальника ГУ ГВФ генералу Ш.Л.Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И.П.Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в работе, а Мазурук, осмотрев СХ-1, сам сел на правое сиденье. Володин, запустив мотор на максимальную мощность, выполнил взлете очень коротким разбегом. На высоте 100 м он резко развернул СХ-1 на 360°, как будто вокруг хвоста, и повел его на посадку. При выпуске механизации крыла самолет вышел на режим парашютирования и приземлился. На земле взволнованный Чанкотадзе, промерив шагами расстояние от точки страгивания самолета до точки отрыва, воскликнул с сильным грузинским акцентом: «Вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?» Видно было, что он немало удивлен взлетно-посадочными качествами новой машины. Задав ряд вопросов, Чанкотадзе остался очень доволен.....
Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1946 года на аэродроме НИИ ГВФ Захарково (Москва, северное Тушино, напротив здания Северного речного вокзала). Летчики Спиваковский, Петров и Васильченко не обнаружили отличий в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 и высоко оценили кабину, закрытую плексигласовым фонарем. Самолет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии «кукурузников» с закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного.
Гидроспуск на Химкинском водохранилище могут уничтожить
В районе Южное Тушино города Москвы под угрозой исчезновения оказался малоизвестный, но значимый исторический объект — гидроспуск бывшего Захарковского аэродрома, использовавшегося полярной авиацией и связанного с системой Главсевморпути (Главного управления Северного морского пути). По имеющейся информации, застройщик территории планирует обустроить на его месте пляж.
На первый взгляд — это просто бетонные плиты у воды. Но если присмотреться, на них до сих пор сохраняются металлические кольца, с помощью которых выполнялся подъём и спуск гидросамолётов. В современных московских материалах объект описывается как уникальный гидроспуск аэродрома гражданского воздушного флота, использовавшийся для эксплуатации самолётов-амфибий в первой половине двадцатого века.
Техническое задание на строительство гидроспуска лично составлял выдающийся советский авиаконструктор и академик АН СССР А.Н. Туполев. С его подачи уже с июня 1936 года на Химкинском водохранилище начались испытания гидросамолётов (Н. Г. Бодрихин, «Туполев»). Среди таких машин — МТБ-2 (АНТ-44), По-2М, МА-1 и Martin 156 (ПС-30).
С Химкинского водохранилища выполнялись дальние рейсы, в том числе в Арктику: - «СССР Н-243» — ледовая разведка под управлением М. И. Козлова («Вечерняя Москва», 27.06.1939, №145); - «СССР Н-275» — арктический рейс И. И. Черевичного («Заря Востока», 20.06.1941, №142); - «СССР Н-342» — северный маршрут В. Н. Задкова («Сталинский сокол», 13.07.1946, №84 (486); «Московская правда», 13.07.1946, №164); - «Каталина» («СССР Н-341») — перелёт через Архангельск, Диксон и Хатангу в Тикси («Тихоокеанская звезда», 1945).
Отсюда же, 31 августа 1941 года стартовала группа на двух летающих лодках (экипажи И. И. Черевичного и В. Н. Задкова), направившаяся через северный маршрут в США для решения вопросов получения авиационной техники по ленд-лизу (М. М. Громов, «Через всю жизнь»).
Таким образом, речь идёт не просто о техническом сооружении, а о: — элементе гидроаэродрома; — площадке испытаний и эксплуатации гидросамолётов; — точке старта арктических экспедиций; — объекте, связанном с полярной авиацией; — месте, откуда выполнялась международная миссия военного времени; — сооружении, связанном с деятельностью А. Н. Туполева.
Уничтожение такого объекта означает утрату материального свидетельства сразу нескольких направлений истории — от развития авиационной техники до освоения Арктики и международного сотрудничества военного времени.
Если вам небезразлична история советской авиации и сохранение подобных объектов, просим обратить внимание на судьбу гидроспуска и распространить информацию о нём. Практика показывает, что именно общественное внимание нередко становится ключевым фактором в вопросах сохранения таких объектов.
