Забытый аэродром Захарково

Первым делом

Гидросамолет на Химкинском водохранилище в Москве. pastvu.com/172826

Гидроспуск в деревне Захарково

Гидросамолет на Дальнем востоке

Аэродром Захарково. Ангар

Гидроспуск сегодня

Специалисты института решали самые сложные и самые разные задачи в авиационной сфере.

С первых дней войны, все подразделения гражданской авиации были призваны обеспечивать, в первую очередь оперативные военные задания командования ГВФ, ВВС и Авиации Дальнего действия (АДД) Красной Армии.

НИИ ГВФ был переориентирован на работу в интересах фронта.

Большинство подразделений института было эвакуировано на базу Казанского авиационного института. Летно-испытательную станцию перебазировали в Тамбов, однако почти всю матчасть пришлось оставить в Москве.

Многие специалисты НИИ ГВФ, летный состав, авиатехники перешли на работу во фронтовые авиаподразделения ГВФ: первой транспортной авиадивизии и третьей отдельной авиадивизии связи ГВФ. Всю войну полки гражданской авиации осуществляли полеты по всей стране, обеспечивая связь тыла и фронта и тыловые перевозки.

Среди выполнявшихся заданий были: доставка на передовые линии и к партизанам боеприпасов и вооружения, продуктов и медикаментов, обеспечение воздушной связи командования фронтов и со единений с войсковыми частями, сброс агитационных листовок на временно оккупированных фашистами территориях, вывоз с поля боя раненых, перевозка стратегического сырья, материалов, деталей и оборудования для тыловых заводов и многое другое.

Великая Отечественная война внесла существенные коррективы и в научную тематику НИИ ГВФ. Работа специалистов теперь была сконцентрирована на обеспечении нужд ВВС, авиации дальнего действия и фронтовых подразделений ГВФ.

Специалистами института проводились работы по конструированию систем вооружения на транспортных самолетах. Велись испытания и разработка технической документации, изучение трофейных военно-транспортных самолетов. Был создан Центральный радиопеленгаторный узел, сыгравший большую роль в обеспечении полетов ВВС, дальней авиации и полков ГВФ.

Уже в первые дни войны остро встала проблема восстановления поврежденной авиатехники. Боеготовность частей напрямую зависела от оперативности ремонта. Тем более, что мощности авиазаводов целиком были направлены на выпуск военных самолетов, а в ГВФ новых машин выделялось поначалу крайне мало.

Самолеты, поврежденные в бою, силами инженерно-технических работников НИИ ГВФ восстанавливались на месте вынужденной посадки и возвращались в строй.

К началу войны на Центральном аэродроме Москвы скопилось больше десятка самолетов, снятых с эксплуатации из-за выработанного ресурса. Они подлежали уничтожению, дабы не демаскировать аэродром. Однако по предложению НИИ ГВФ и при непосредственном участии его специалистов машины были восстановлены, и из них в Мячково была сформирована эскадрилья, обеспечивавшая связь генштаба с фронтами.

Проводимые в институте работы по конструированию систем вооружения на транспортных самолетах осуществлялись с использованием образцов авиационной техники не только отечественного производства, но и поставляемого союзниками, а также трофейных военно-транспортных самолетов (например, Ю-52).

Для таких самолетов разрабатывалась и документация по летной и технической эксплуатации.

До войны при проектировании практически всех гражданских самолетов закладывался военный потенциал. С началом военных действий настал момент этот потенциал реализовать.

Поскольку гражданским машинам приходилось летать и за линию фронта, где вероятность встречи с истребителями противника была очень велика, были разработаны и испытаны системы их оборонительного вооружения. Для решения этой важной задачи в авиаремонтных мастерских ГВФ был создан специальный цех вооружения. Самолеты ПС-84 (Ли-2), например, оснащались экранированной турельной установкой (сверху фюзеляжа) и двумя выдвижными крупнокалиберными пулеметами по бортам. Специалисты НИИ ГВФ разработали конструкцию силового набора под вырез верхнего люка фюзеляжа самолета Ли-2 и выполнили основные расчеты, обеспечившие необходимую прочность и жесткость конструкции после установки вооружения.

После проведенных летных испытаний система вооружения была внедрена на всех самолетах Ли-2. В создании, доводке и летных испытаниях вооружения этого самолета принимали участие М.М. Кулик, М.П. Могилевский, Л.И. Израецкий, В.Н. Читаев (инженер Московской авиарембазы ГВФ).

Военные доработки касались и других самолетов. По предложению начальника самолетного отдела НИИ ГВФ Л.И. Израецкого и ст. инженера Е.М. Гурова была разработана пулеметная установка, расположенная в нижнем левом крыле на самолетах У-2. Она предназначалась для обстрела наземных целей.

Бригадой специалистов института было переоборудовано 50 самолетов У-2 в так называемые «огнеметы» – ВОМ-1, которые предполагалось задействовать на переднем крае боевых действий. Кроме того, на эти машины устанавливалось дополнительное ночное оборудование. В этой работе участвовали те же Л.И. Израецкий и Е.М. Гуров, а также Н.Н. Греков. Работала система так: с самолета сбрасывались изобретенные специалистами НИИ ГВФ клеенчатые кассеты с находящимся внутри горючим составом и мелкими осколочными бомбами. Такие кассеты легко изготавливались на месте, были просты по конструкции и очень эффективны.

Специалисты отдела ГСМ института, в первые самые трудные месяцы войны привлекались и к не совсем авиационной работе – они готовили бутылки с зажигательной смесью для борьбы с вражескими танками.

Велись работы и по пересмотру летных ограничений, установленных еще в мирное время и потому щадящих. Так, НИИ ГВФ проводил испытания самолетов У-2, П-5 и Ли-2 с увеличенным взлетным весом и готовил документацию по их эксплуатации в условиях военного времени. По новым нормам взлетный вес самолета Ли-2 удалось увеличить более чем на тонну, а У-2 – почти на двести килограммов.

Летчики НИИ ГВФ привлекались и для перегонки боевых самолетов с заводов-изготовителей на фронт.

К концу 1941 года первый, ошеломительный натиск немецких войск потерял силу. Появилась возможность проанализировать первый опыт войны и собраться с силами. Острая нехватка всего и вся, да еще в условиях массовой эвакуации промышленности вынуждала искать нетрадиционные решения.

Большая часть боевых действий бомбардировочной и транспортной авиации стала осуществляться под покровом ночи. Это объяснялось тем, что самолеты этих назначений не могли противостоять вражеским истребителям в силу превосходства противника в воздухе.

Ночные полеты имеют свою сложность и специфику, и потому одной из основных задач института на 1942 год стало обеспечение именно таких вылетов. После тяжелых потерь 1941 года, парк боевых самолетов стал пополняться. На военную службу были «призваны» и спортивные самолеты, и самолеты учебные. Именно с 1942 года началось массовое использование легких ночных бомбардировщиков, созданных на базе учебного У-2. Полки «кукурузников» формировались прямо на базе множества аэроклубов и авиашкол, созданных еще до войны.

Вообще У-2 оказался настолько удачной машиной, что нашел самое широкое применение. В НИИ ГВФ были разработаны различные его варианты, в числе которых: летающий бензовоз для доставки топлива к танкам на марше и санитарный, двухносилочный – для перевозки раненых. На все эти модификации сотрудники института разрабатывали необходимую эксплуатационную документацию.

Самолеты Ли-2, оснащавшиеся на первых порах только оборонительным вооружением, стали основой для формирования полноценных бомбардировочных полков, главным образом – Дальней авиации.

Соответственно, институт отвечал за разработку документации по оснащению этих машин бомбардировочным оборудованием, а также за испытания самолетов в этой новой модификации. Кроме того, для Ли-2 были разработаны противообледенительные устройства и пламегасители – приспособления, рассеивающие выхлоп, который в ночном полете демаскирует самолет.

Помимо самолетного оборудования, необходимого для ночных полетов, создавались и отрабатывались наземные средства. В самом начале Великой Отечественной войны под Москвой в районе деревни Куркино специалистами НИИ ГВФ был создан мощный Центральный радиопеленгаторный узел. Он обеспечивал навигацию полетов всех формирований гражданской авиации, обслуживавших фронты, включая полеты в глубокий тыл противника. За один только 1942 год узел осуществил проводку 1664 вылетов в тыл противника самолетов Ли-2 первой авиадивизии ГВФ.

Очень остро стояла в то время проблема с бензином. В условиях войны качественные высокооктановые бензины, особенно для авиации ГВФ, были в большом дефиците. Поэтому специалисты института развернули экспериментальные работы в этом направлении. Ведущими специалистами Н.Ф. Кайдашом, Е.В. Любановским, Ю.П. Блонским, К.К. Папоком, Г.М. Петровым были проведены исследования возможности применения впрыска воды во впускные патрубки как средства подавления детонации и повышения мощности двигателя – в случае применения низкооктановых бензинов. Испытания системы впрыска воды во всасывающую систему двигателей в полете проводились в первой половине 1942 года с моторами АШ-62ИР и М-103. В целом эксперименты дали положительные результаты. Тем не менее, испытания продолжались еще в следующем году. В принципе, было доказано, что применять этот способ для кратковременного форсирования двигателей можно, но широкого применения он не нашел. Если в 1942 году такая мера была вынужденной, а потому оправданной, то к 1943 году «убивать» мотор этим впрыском уже не было такой острой нужды.

Для быстрого запуска двигателей М-11 (стоявших на самолетах У-2) в зимнее время инженер НИИ ГВФ М.О. Хайкин разработал и предложил добавку в бензин – «Аэролина».

С той же целью двигателистами института был разработан и специальный пиропатрон. Для облегчения запуска двигателей при особо низких температурах был также разработан метод разжижения масла бензином. В 1942 году начальником НИИ ГВФ был назначен генерал-лейтенант авиации И.Ф. Петров.

В декабре 1942 года на должность начальника ремонтно-технологического отдела был назначен отозванный из армии В.А. Барышев, который по существу стал основателем направления исследований аварийных и отказавших объектов авиационной техники.

1943 год стал переломным в войне. После окончания Сталинградской битвы на немецких аэродромах внутри кольца осталось много немецкой авиатехники. Таким образом парк ГВФ пополнился несколькими десятками транспортных самолетов Ю-52. Правда почти все они требовали восстановительного ремонта, и коллектив НИИ ГВФ возглавил эту работу. Одновременно готовилась и документация по их летной и технической эксплуатации. В этом деле отличились сотрудники института – инженеры М.В. Дербенев, В.А. Плаксон, В.И. Иванов, Н.М. Зазимко, Е.М. Гуров, пилоты С.Д. Спиваковский и К.П. Богомазов.

Вскоре НИИ ГВФ был возвращен из эвакуации. Институту выделили небольшое помещение (площадью 2400 м2) в Покровско-Глебове по адресу Волоколамское шоссе, 52. Вернувшуюся из Тамбова летно-испытательную станцию (ЛИС) разместили на территории аэродрома в Тушино. Чуть позже ЛИС перевели в Захарково, где она и располагалась до войны. В результате эвакуации НИИ ГВФ потерял значительную часть своей лабораторной базы, и по возвращении все это предстояло создать фактически заново.

Перелом в войне вызвал активизацию партизанского движения в тылу врага. Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение упорядочить боевую деятельность разрозненных отрядов и согласовать их действия с действиями регулярной армии. Для этого прежде всего была необходима постоянная связь. Она была обеспечена самолетами ГВФ, которые снабжали партизан всем необходимым для ведения боевой деятельности и вывозили на «большую землю» больных и раненых.

Чаще всего самолетам в таких рейдах приходилось садиться на едва подготовленные площадки. Зимой, при глубоком снеге это было бы проблематично. Ведь если такой тяжелый самолет, как Ли-2, можно было безопасно посадить на достаточно толстый слой снега, то взлететь он мог, если глубина снежного покрова не превышала 30 см. В 1943 году институту была поставлена задача сконструировать взлетные сбрасывающиеся лыжи. По предложению инженера А.М. Тетерюкова и пилота-испытателя НИИ ГВФ Б.К. Кондратьева такие лыжи были созданы, а позже и испытаны. Они годились не только для полета к партизанам, но и для взлета машин после вынужденных посадок. В этой работе активное участие принял инженер НИИ ГВФ А.Ф. Епишев. Взлетные лыжи успешно прошли испытания и на других боевых самолетах – Як-1, Ил-2, Ил-4 и др.

Для переброски грузов и разведывательно-диверсионных групп за линию фронта использовались и планеры. Специалисты института провели большую исследовательскую и испытательную работу по буксировке планеров с помощью самолетов ПС-40, Р-5 и Ли-2. В одной из программ буксируемый планер являлся танкером и, передавая топливо на самолет-буксир, увеличивал дальность его полета.

Специалистами отдела электрооборудования НИИ ГВФ была разработана и изготовлена партия портативных приводных световых маяков и световых посадочных «Т» для приема самолетов ночью в районах базирования партизанских отрядов. Кроме того, за 1943 год во фронтовых авиагруппах ГВФ световыми устройствами, необходимыми для полетов к партизанам, было дооборудовано около 80 самолетов У-2. Все оборудование комплектовалось в НИИ ГВФ, причем часть комплектующих (например, ветрянки для привода генераторов, фары) изготавливались в мастерских института. Эти работы в НИИ ГВФ выполняли М.В. Соколов, В.В. Кузнецов, Ю.В. Фрид, Е.С. Гольдерберг, Л.П. Яснов, М.М. Елин, Е.М. Гуров, Г.Г. Агапов.

В стенах института в рамках «партизанской» тематики были разработаны и пиротехнические средства для обозначения места сбрасывания грузов и боеприпасов партизанам.

Как и до войны, качеству ГСМ в авиации придавалось большое значение. Однако на местах требования к качеству, бывало, не выполнялись, что приводило порой к срыву выполнения задания. По инициативе К.К. Папока в Москве была организована контрольная лаборатория по проверке качества ГСМ, применяемого во фронтовых подразделениях ГВФ и АДД.

Велись институтом и работы по другим темам. Не без участия специалистов НИИ ГВФ началось внедрение бортовых радиокомпасов АРК-5.

Как только было принято решение о передаче нескольких бомбардировщиков Ил-4 в ГВФ, ведущий пилот-испытатель А.Е. Демин и ведущий инженер В.Н. Лысов совместно с ОКБ С.В. Ильюшина провели специальные исследования этого самолета, позволившие значительно улучшить его продольную управляемость.

1943 год знаменателен еще и тем, что союзники в рамках программы ленд-лиза начали массовую поставку вооружений Советскому Союзу. В числе прочего в СССР поступали бомбардировщики (Норт-Америкен В-25 «Митчелл», Дуглас «Бостон» III и А-20G), истребители («Аэрокобра», «Томахоук», «Китти-Хоук», «Кингкобра») и военно-транспортные самолеты Дуглас С-47. Внедрение авиатехники в военные формирования ГВФ и Авиации дальнего действия проходило при активном участии специалистов НИИ ГВФ.

Для перегонки столь массового количества самолетов из США была оборудована специальная трасса – Алсиб. В ее техническом оборудовании и обеспечении перелетов принимали участие и специалисты НИИ ГВФ. Трасса проходила из Фербенкса (Аляска) через Уэлькаль в Красноярск. Надо сказать, что полет проходил большей частью над тысячекилометровыми безлюдными местами. Группам истребителей в таких перелетах полагаться приходилось только на бомбардировщики-лидеры, которые имели расширенный комплект навигационного оборудования.

В рамках содействия программе ленд-лиза институту поручили проведение контрольных летных испытаний зарубежной авиатехники и подготовку технической документации – технического описания и руководства по летной эксплуатации и техническому обслуживанию указанных самолетов и их двигателей.

Поначалу в действующих авиачастях имелись проблемы с техдокументацией. Летчики жаловались на то, что руководства по летной и технической эксплуатации они получали на английском языке, разбирались в них с трудом, и летать приходилось в меру понимания этого самого языка. Положение изменилось лишь к 1944 году, когда в НИИ ГВФ были подготовлены все необходимые руководства на русском языке.

Примерно такие же проблемы сопутствовали внедрению в строевых частях АДД и авиационных двигателей, устанавливавшихся на ленд-лизовских самолетах. В этот период двигателисты НИИ ГВФ выполнили значительный объем специальных летных и стендовых испытаний двигателей Пратт-Уитни R-1830-92, Райт-Циклон R-600 и БМВ-132 (стоявших на трофейных Ю-52). Были подготовлены руководства по летной и технической эксплуатации этих моторов, разработана необходимая техническая документация, технические описания. Одновременно специалисты института оказывали техническую помощь ремонтным предприятиям ГВФ по ремонту самих авиадвигателей, их агрегатов и воздушных винтов.

В этой работе участвовала большая группа специалистов НИИ ГВФ, в том числе: летчики-испытатели О.С. Волынский, А.И. Восканов, А.И. Кокин, А.А. Колосов, В.Г. Левченко, В.И. Шутов, инженеры по самолетам: Л.И. Израецкий, М.В. Липатов, В.К. Разуваев и З.Ф. Волович, Ю.М. Зайденберг, А.И. Рыхликов, Н.А. Уваров, П.Ф. Курков, В.Н. Лысов, М.П. Могилевский, А.Ф. Епишев; по двигателям: Г.Г. Фаробин, Г.И. Цедров, Е.А. Иванов, по спецоборудованию самолетов: В.И. Иванов, И.Я. Колодин, И.П.Жук, Е.Г. Георгиев.

Обслуживание специалистами института Алсиба продолжилось и в 1944 году. Поток поставлявшейся техники нарастал.

В мае 1944 года НИИ ГВФ принимал участие в проведении войсковых испытаний новой фотоавиабомбы ФОТАБ-100-60, предназначенной для ночного воздушного фотографирования.

Двигательный отдел НИИ ГВФ в 1944 году получил задание от ВМФ. Предстояло исследовать возможность использования впрыска воды для двигателей Паккард 4М-2500, стоявших на боевых катерах и работавших на бензине с октановым числом 100. Институтом была доказана возможность бездетонационной работы этих двигателей на бензине 3Б-70 с октановым числом 87 при давлениях наддува и оборотах, рекомендуемых фирмой для 100-октанового топлива, т.е. без ограничения мощности.

Контрольная лаборатория по проверке качества ГСМ, созданная в институте еще в 1943 году, к 1944 году обслуживала уже более 100 подразделений ГВФ, выполнив более 17000 анализов. В связи с массовым поступлением иностранной авиатехники ею же были организованы работы по анализу зарубежных смазок и разработаны мероприятия по их замене отечественными сортами.

В 1944 году исход войны был уже предрешен. НИИ ГВФ, не прекращая работ в интересах фронта, занялся и сугубо гражданской тематикой. Продолжились, например, прерванные войной исследования по созданию новых и совершенствованию старых авиахимических методов борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур.

Уже в конце войны институт развернул исследования по определению перспектив послевоенного развития ГВФ, в том числе – тенденций развития самолетного и моторного парка гражданской авиации в новых, мирных условиях. К примеру, началась подготовка наставлений по летной эксплуатации в условиях эшелонирования полета.

В 1945 году военная тематика в деятельности НИИ ГВФ стала уступать место мирной. Предстояли грандиозные транспортные перевозки – и многочисленных заводов из поверженной Германии, и при восстановлении народного хозяйства страны. Массово применявшийся самолет Ли-2 уже устаревал, и ему требовалась смена. Институт совместно с ОКБ С.В. Ильюшина участвовал в подготовке технических требований на создание первого послевоенного пассажирского самолета Ил-12.

Были проведены летные испытания самолета Ще-2 в транспортном, а затем в сельскохозяйственном варианте. Их выполнили ведущий летчик-испытатель С.К. Васильченко и ведущий инженер Н.М. Зазимко.

С окончанием войны можно было подводить некоторые итоги деятельности. За войну Центральный пеленгаторный узел института обеспечил полеты 27 000 экипажей самолетов ВВС, АДД и ГВФ.

Научные работники института выполнили более 50 научно-исследовательских работ, были изданы сотни книг и научных трудов.

Многочисленные работы института оказали значительную помощь вооруженным силам.

За самоотверженный труд в годы войны, за активную помощь фронту более 60 сотрудников НИИ ГВФ были награждены орденами и медалями СССР.

Уже к середине года стены института наполнились людьми – в институт возвратилось значительное количество специалистов. Пополнился он и за счет демобилизованных специалистов ВВС. Количество работающих в институте к концу 1945 года возросло почти в два раза по сравнению с тем, что было на начало 1941 года.

После Победы ведущие сотрудники института привлекались и для работы специальных групп специалистов авиационной промышленности и гражданской авиации по изучению опыта промышленности и транспорта Германии.