Сотка.

Natalia, 11 января 2020

Самолет Т-4, предъявленный макетной комиссии, был выполнен по аэродинамической схеме "утка" с передним горизонтальным оперением (ПГО). Фюзеляж машины представлял собой тело большого удлинения, несущее в головной части ПГО, а в хвостовой - консоль вертикального оперения. Крыло самолета треугольной формы в плане с изломом стреловидности по передней кромке. Самолет имел трехопорную схему шасси с передней опорой. Его силовая установка отличалась тем, что все четыре двигателя размещались в единой гондоле под крылом и фюзеляжем, то есть была реализована так называемая "пакетная компоновка".

Он должен был летать с крейсерской скоростью 3000 км/ч, на дистанцию свыше 6000 км, Практический потолок самолета был рассчитан на высоту 25 000 м. Т-4 мог нести две ракеты Х-45.

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет сверхзвукового самолета.

При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло.

Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

04.jpg

05.jpg

По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.

В 1967 г. вышло постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический). Выпуск чертежей первого опытного самолета "101" продолжался часть 1966 г., весь 1967 и был закончен в 1968 г. Однако первые чертежи центроплана и топливных баках фюзеляжа были отданы на ТМЗ уже к концу 1966 г.

Нужна была скорость самолета не менее 3 000 километров в час и, что очень важно, на продолжительный полет. Самолет при этом нагревается до температуры 300 градусов Цельсия. Привычный для авиации алюминий здесь не годится. Он такое нагревание не выдержит. Его предел 150 градусов Цельсия, а дальше он меняет свою структуру, резко падают его прочностные характеристики.

Сталь может отодвинуть этот предел. Но сталь - это большой вес. Американцы сделали "Валькирию" стальной и получили вес 250 тонн. Не годится.

Титан? Да, этот материал может выдержать скорость в три "маха", и удельный вес его меньше стали. Но из-за большой вязкости его трудно обрабатывать, и неизвестно, как он поведет себя в длительной эксплуатации.

Взаимоотношения с ТМЗ у КБ поначалу складывались трудно — дирекция встретила новое задание буквально в штыки. Да и понятно: на заводе было налаженное серийное производство летательных аппара­тов иного типа (217М, 218, 5Я25), устоявшаяся технология, доведенная конструкция. А здесь свалился дополнительно к основному плану новый заказ не по профилю завода с ворохом проблем и хлопот. Потому дирекция завода развернула борьбу за снятие заказа: собирались всякие аргу­менты против, привлекался заказчик основной продукции, подвергалась критике конструкция самолета, выискивались наиболее трудоем­кие детали.

Усилия дирекции завода оказались тщетными, и постепенно инструктивный инженерный состав предприятия втянулся в работу, рос профессиональный интерес к новому делу, понимание его перспективности для завода.Энергия, увлеченность и усилия глав произ­водства и технологической службы во многом определили успе­хи в освоении новых технологических процессов, в особенности в районы сварки новых материалов при постройке первых экземпляров самолета.