Сотка

Главный конструктор самолета Т-4 Черняков Н.С. пишет: «Помню, на Тушинский машиностроительный завод, где должны были строить "Сотку", приехал министр П.В. Дементьев, а в это время для фрезерования привезли массивные титановые заготовки силовых панелей крыла и шпангоутов.
«Неужели вы будете строить самолет из этих надгробных плит?» - насмешливо спросил Петр Васильевич.
А нам было не до смеха. Технологию литья и сварки титановых сплавов только предстояло освоить. А пока приходилось переводить металл в стружку. Началась битва за титан».

Весь парк механообрабатывающих станков ТМЗ модернизировался для работы с титаном.

На заводе была создана установка для полирования поверхности (для деталей длиной до 7 м), шла модернизация сварочного оборудования и приспособлений, позволявших изготавливать крупногабаритные сварные конструкции (под детали до 6 м), и отработка технологии процессов механообработки и резки.

Осваивали технологию литья и сварки титановых сплавов. Титан не только научились обрабатывать, но довели коэффициент использования металла до 60-70 процентов, вместо 10 процентов в начале работы.

Все производство Т-4 было автоматизировано. 95% сварных работ выполнялось автоматически. Трудоемкость изготовления «сотки» оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Освоен и совершенно новый вид сварки – «сквозным проплавлением».

По первоначальным расчетам взлетная масса самолета равнялась примерно 100 т, откуда и пошло частное название проекта «изделие 100», или просто «сотка».

В 1969 году на ТМЗ была закончена сборка баковой части фюзеляжа самолета "101" с центропланом головной части фюзеляжа, а также проведена опрессовка и проверка герметичности приборных отсеков и кабин. После чего головная часть фюзеляжа была отстыкована и отправлена для производства монтажных работ в ОКБ П.О. Сухого.

Перед отправкой самолета Т-4, в ОКБ П.О. Сухого, где производились последние отработки его систем, посетил министр авиационной промышленности П.В. Дементьев. Осматривая самолет с галереи цеха, после заслушивания доклада главного конструктора Н.С. Чернякова, он заметил: "Надо же! Все-таки сделали самолет, а я думал, вы его угробите...".

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет самолета Т-4 совершен Героем Советского Союза В. Ильюшиным и заслуженным штурманом СССР Алферовым 22 августа 1972 года. На первом этапе испытаний самолета было выполнено 9 полетов, первые пять из них проводились с неубранным шасси.

Из отзыва заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза В. С. Ильюшина: «Об аэродинамике, устойчивости, управляемости этой примечательной машины можно говорить очень много и только в пре­восходной степени. А электродистанционная система управления самолетом и двигателями придала самолету особую прелесть для пилота».

Первый этап летных испытаний Т-4 завершился девятым полетом, который состоялся 6 июля 1973 года.

В период 1966-74 годов на ТМЗ было собрано 4 планера Т-4: один для статических (изделие «100С») и три для летных испытаний (изделие «101», «102» и «103»). Помимо этого, на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов.

Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Практический потолок – 25 000 м

Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны. Военные заказали в начинающейся пятилетке (1975-80 гг.) партию самолетов в 250 машин.