"ТМЗ: история, технология, люди" (книга, изданная к юбилею ТМЗ)

leksey, 11 января 2006 ( редакция: 11 ноября 2019 )

РОЖДЕН, ЧТОБ СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ


История завода, созданного в годы первой пятилетки, - это бесконечно малая, но яркая частица истории нашей Родины. В течение этой истории завод, наряду с серийным выпуском, осваивал новейшие разработки самолетов, ракет, автоматических контрольно-испытательных систем, ракетных двигателей, пороховых ускорителей и других видов техники с использованием новых материалов, передового оборудования и технологий, большинство из которых внедрялись в авиастроительную практику впервые.
В ноябре 1931 года, в двенадцати километрах от Москвы, вблизи бывшего поселка Тушино появились первые строители. В то время на месте строительства было болото, поросшее кустарником, а на будущей улице Спортивная (ныне -Лодочная) шумел сосновый лес.
Строительство завода началось 11 января 1932 г. С 1932 г. на заводе начали работать Е.Г.Глебов, И.В.Азаров, В.И.Батов, А.Ф.Александрова, А.В.Колпикова, А.С.Олейник, АА.Павлова, А.В.Сибиркина, Л.Д.Шевченко, И.Л.Чинников и др. Руководил строительством директор будущего завода Антон Дмитриевич Вяль-цев. Секретарем комитета ВКП(б) был Павлинов, председателем заводского комитета профсоюзов - В.В.Горошкин, секретарем комитета комсомола - И.В.Дорошенко.
Вспоминает ветеран завода М.В.Суворов.
"14 марта 1932 года, оформив документы в отделе кадров, располагавшемся тогда в районе нынешнего метро "Аэропорт", я поехал искать строящийся завод, на котором предстояло начать трудовую деятельность. Найти его оказалось не так-то просто. От Покровского-Стрешнево почти до деревни Захарково тянулись стройный лес, кустарники, росла черемуха. Проезжих дорог не было, тянулись лишь пешеходные тропинки, да и те, в основном, только до Иваньковской фабрики.
Отыскав место предприятия по данным мне ориентирам, я ничего не обнаружил, и долго блуждал по лесу, пока, наконец, не наткнулся на сбитый из фанеры сарайчик площадью приблизительно четыре квадратных метра. Войдя в сарайчик, я увидел следующее. Посередине стояло ножное горнило, в одном углу лежала небольшая кучка угля, в другом - заготовки для болтов и скоб, а рядом с горном стояла небольшая наковальня.
В сарайчике находились два человека, к которым я и обратился с просьбой объяснить, как найти завод № 62. Товарищи улыбнулись и сказали, что ничего искать не надо, так как я уже нахожусь в кузнечном цехе этого завода, а рядом, в лесочке, находится основной корпус, где можно найти начальника производства Николая Павловича Тряпицына и с ним обо всем переговорить.
Поблагодарив товарищей, я вышел из сарайчика, именуемого кузнечным цехом, и, пройдя несколько метров, наткнулся на длинный барак, именуемый основным корпусом завода. Когда я вошел в барак, то увидел следующее. По одну сторону помещения стояли два маленьких токарных станка, один строгальный, горизонтально-фрезерный и четыре небольших сверлильных станочка. Так как силовой электроэнергии еще не было, "станочный парк" стоял неподключен-

[7]



ный. По другую сторону находились десять - двенадцать новеньких слесарных верстаков, на которые несколько слесарей устанавливали тиски. Вторая половина барака была отведена под складские помещения, материальную кладовую, инструментальную и конторку, в которой я и застал начальника производства.
Впечатление от увиденного было не очень хорошим, и я уже собирался вернуться в отдел кадров, чтобы отказаться от предложенной работы. Однако, узнав от начальника производства о том, какие предстоят темпы строительства, я изменил мнение, и сдал свою приемную. Оформив документы, начальник производства заявил, что я могу ехать домой, и приходить 25 марта за получкой.
В крайнем удивлении я спросил:
- Какая получка, за что? Ведь я же еще ничего не сделал! На это получил ответ:
- Таких работников уже не одна сотня, и все вы будете получать деньги, пока завод не вступит в строй и не начнет работать. А произойдет это не раньше мая месяца.
Я подумал: как же можно за полтора месяца в лесу построить и пустить завод, который должен уже в этом году собирать цельностальные самолеты С-2? Однако 25 марта вновь приехал на завод, и увидел большие изменения. Рядом с первым бараком строились еще четыре, в которых после пуска завода должны были размещаться семьи рабочих, магазин и парикмахерская. На месте, где сейчас расположен цех № 2, стучали топоры, визжали пилы: шла расчистка территории от леса и кустарника. Забором огораживалась территория будущего первого корпуса, начиналось его строительство.
К 10 апреля первый корпус был почти готов. В нем начались отделочные работы. Параллельно там, где сейчас расположены цехи №№ 16, 20, 46, 33, 1 и 6, шли работы по строительству второй части корпуса. Получив зарплату, большая группа рабочих направилась к начальнику производства узнать, когда нам приходить на работу. Николай Павлович объявил, что нашей работы пока нет, и что мы можем гулять до 20-го или 25-го апреля. Примерно в это время начнется переезд в корпус, и людей распределят по цехам. Однако произойдет это лишь в том случае, если из-за плохой доставки стройматериалов со станции Тушино не сорвут план строители: весна вступила в свои права, и проехать к заводу невозможно. Помочь своевременно обеспечить строителей материалами и открыть предприятие к сроку должна узкоколейка от станции до завода. Решение о наборе временных рабочих и срочной прокладке узкоколейки уже принято.
Мы объявили начальнику производства о намерении принять активное участие в строительстве узкоколейки и построить ее своими силами, без набора дополнительных рабочих. Он согласился и сказал, что желающие участвовать в прокладке могут завтра, 11 апреля, выходить на работу.
Ребята подобрались молодые, озорные. Работа закипела, и узкоколейка была проложена досрочно. 22 или 23 апреля начали переезжать в отстроенный первый корпус. Он был деревянным. Началась компоновка цехов №№ 1 и 2. Цех № 2 назывался раскройно-заготовительным, его компоновали окончательно, так как по генеральному плану он находился в отдельной части корпуса. Начальником цеха был назначен В.Насс.
Цех № 1 был механический, его начальником назначен Сорокин. Цех № 3 -крыльевой сборки, начальником назначен Сегало. Цех № 4 - рамно-фюзеляжный, начальником назначен Шишкин. Цех № 20 узловой сборки и сварки, цех №

[8]



12 покрытий, цех № 24 оснастки, цех № 5 инструмента и штампов компоновались временно. В основном, подбирались только люди, так как вторая часть корпуса еще не была готова.
26 - 27 апреля была отстроена вторая часть корпуса (сейчас на этом месте расположены цехи №№ 1, 11, 12, 33, 6). Термическое отделение цеха № 25 и часть цеха № 20 к 30 апреля 1932 года были в основном готовы к работе. 3 мая 1932 года состоялось открытие завода.
С 1932 по 1941 год наш завод рос и хорошел. Строились производственные корпуса, совершенствовался станочный парк, благоустраивалась территория. Вместе с заводом росли люди. Ежегодно организовывалось большое количество техкружков и спецкурсов, окончание которых способствовало техническому развитию работающих. Частые субботники и воскресники по благоустройству территории завода и города Тушино организовывали коллектив.
Коллектив вообще отличался большой сплоченностью. Не было на предприятии мастера, который мог бы отказать в помощи другому мастеру, если участок последнего находился в прорыве. Помогали немедленно, притом всей мастерской. Нередко приходили помогать друг другу мастера не только своего цеха, но и других цехов вместе со своими группами, и неделями после работы безвозмездно вытаскивали из прорыва ту или другую отстающую мастерскую. Причем, старались сделать это так, чтобы начальство ничего не знало.
Взаимопомощь между начальниками цехов была полная. Бывало, помощь оказывали даже за счет "временного подрыва" своих цехов. Не было случая, чтобы просьба начальника цеха другому начальнику не выполнялась в первую очередь, причем, качественно. И, опять же, без ведома руководства, на принципах товарищества и взаимопонимания. Все это обеспечивало предприятию постоянное выполнение и перевыполнение производственного плана. Коллектив завода поистине считался кузницей кадров.
... 23 июля 1941 года на завод поступил приказ об эвакуации всего оборудования и личного состава в Омск. В течение четырех - пяти суток было демонтировано, упаковано и вывезено на станцию Тушино все оборудование, подготовлены необходимые списки на всех эвакуируемых работников. Однако в день отправки первого эшелона пришло распоряжение временно отложить эвакуацию, восстановить завод и продолжать работать до особого указания. Не успел коллектив полностью восстановить оборудование, как поступило новое распоряжение, обязывавшее руководство в течение шести суток снять завод и выехать в Омск. Эвакуация прошла благополучно, и все эшелоны прибыли к месту назначения без потерь.
В 1943 году, когда директором был Н.В.Климовицкий, коллектив завода постигло несчастье: сгорел производственный корпус (на этом месте сейчас расположен цех № 2). В начале войны на крыше корпуса была установлена будка для дежурных зенитной установки. В будке стояли кровать и столик. Ночью дежурный решил отдохнуть и, не погасив лампу, заснул. Во время сна он случайно уронил лампу на пол. Возник пожар. Когда проснулся, пламя уже охватило не только будку, но и крышу корпуса.
Корпус был деревянный, сухой, и пламя очень быстро его охватило. В будке находились боевые патроны, которые высыпались из обгоревших ящиков. Многие патроны разорвались, но по счастливой случайности жертв не было. Сбежавшиеся работники завода, почти ничего сделать не смогли. Удалось спасти лишь незначительную часть оборудования. Корпус горел очень сильно.

[9]



В кирпичной стене, отделяющей деревянный рамно-фюзеляжный цех № 21 (на этом месте сейчас расположены цехи №№ 10 и 16), почему-то были сделаны несколько небольших окошек. Пламя пробилось через них, и проникло в двадцать первый цех. Увидев это, я и Алексей Андреевич Талкин (мы работали с ним посменно заместителями начальника цеха) решили прибить железные листы на окошки со стороны горящего корпуса. Облившись водой, открыли дверь, но успели заделать лишь одно - два окна. Одежда на нас начала тлеть, и в это время рухнула горящая крыша. Мы бросились к двери, но кто-то ее закрыл со стороны цеха №21. Оказавшись запертыми среди бушующего огня, мы схватили обуглившееся бревно и начали стучать им в дверь. Дверь открыли приехавшие из Москвы пожарные, облили нас водой, и мы подключились к вытаскиванию через окна изделий и оборудования своего цеха, который вот-вот тоже мог вспыхнуть.
Пожарных команд наехало очень много. Благодаря их усилиям, удалось отстоять от огня вторую часть корпуса (сейчас здесь расположены цехи №№ 10, 16, 20 и 46). Однако первая часть корпуса выгорела полностью. Из-за халатности одного человека завод потерпел огромные убытки. Интересно отметить, что в тушении этого пожара участвовал будущий министр авиационной промышленности П.В.Дементьев.
Невзирая на выход из строя целого производственного корпуса, коллектив нашего завода делом отвечал партии и правительству за заботу. Весь 1943 год по 5-6 самолетов Як-7 в сутки поднимались с заводского аэродрома и уходили на фронт. В 1945 году завод освоил и приступил к ежесуточному выпуску такого же количества самолетов Як-9. Военная приемка была всегда довольна качеством нашей продукции".
Вспоминает ветеран завода Полина Хомякова.
"В апреле 1932 года я оформилась работать на завод № 62. К этому времени был построен первый барак, завезены станки и верстаки. После окончания строительства второго барака, в него переехало заводоуправление, третий барак был отдан под общежитие, где жили в комнатах по 25 человек, да еще зачастую ночевали те, кто задержались допоздна на работе. Часть четвертого барака была также отдана под общежитие, часть - заселена семейными. Семейным предназначался и пятый барак, где им отвели небольшие каморки. Директор завода товарищ Вяльцев поселился в лесной сторожке (ныне здесь детский сад). Рядом выстроили домики для высшего начальства. Вот и весь поселок в лесу.
Ранней весной - грязь непролазная. Ноги от глины не оторвешь. Мужчины ходили с рваными внизу брюками, а мы, женщины, - почти все в штопаных чулках. Большие деревья спилили, весной от корней пошли побеги и образовалась чаща. Чуть дальше стоял хороший лес.
Весной щебетали птицы, пели соловьи, куковали кукушки, расцветали цветы: ландыши, фиалки... Зацветала черемуха, поспевала земляника, а за ней появлялся гриб. Выйдешь в фартуке, насобираешь грибов, нажаришь и наваришь. Были болота с клюквой, правда, собирали ее почти зеленую. На заводской территории болото с клюквой засыпали уже после войны, в 1950 году.
Основной завод выстроили и обнесли забором. Проходная была там, где сейчас у трамвайной остановки стоит дом № 27. Внизу проходных была камера хранения, а вверху помещался завком. При постройке канала забор перенесли, дом № 27 и гараж оказались вне завода.

[10]



Ясли отсутствовали. Детей временно водили в деревню Захарково, где на первом этаже двухэтажного дома находился детский сад. Школа была за восточным мостом. Школу посещали несколько наших ребят. Плохая дорога затрудняла подвоз товаров и продуктов: все доставляли до Иваньковского поля, а оттуда везли на лошадях по кочкам. Заводской конный парк возглавлял товарищ Ткаченко.
Продукты расхищали здорово. Во время перевозок сезонные рабочие, да и сам кладовщик прятали корзины с продуктами по кустам. Однажды кладовщик поехал за капустой на Хорошевское овощехранилище, выпил, в пьяном виде добрался до рынка у станции Покровское-Стрешнево, и здесь продал всю капусту.
Летом 1932 года случился большой пожар: загорелся 12-й Заводстрой - барачный поселок возле туннеля через канал. Много бараков сгорело, и "заводстройцы" соорудили новый барачный поселок на новом месте за нашим заводом. Отсюда и пошло название - Новопоселковая улица. Окончив строительство завода, сезонники уехали, а бараки отошли нашему предприятию.
Места здесь были чудесные. Росло много цветов, черемухи, рябины, калины, малины, земляники и клубники. А какие были овраги! Да и народ раньше жил как-то дружнее. Нам, матерям новорожденных детей, ходить за детским питанием приходилось далеко - в Никольскую больницу, что за речным вокзалом. Так мы, шесть матерей, объединились и ходили по очереди так, чтобы в неделю каждой выпадал лишь один день. И, несмотря на дальнее расстояние, ходить было удобно и даже весело".
Хотя следующие воспоминания и не были предназначены для печати, совет музея все же решил опубликовать небольшую их часть в книге.
Вспоминает И.В.Дорошенко.
"Завод пополнялся производственными рабочими. В их числе прибыла и молодежь из московских домов заключения, в частности, из Таганского домзака. Многие из них стали преступниками в силу трудностей, переживаемых страной. Большинство были лишены возможности воспитываться в семье, были беспризорниками.
Комсомольцы терпеливо вели с этой частью молодежи воспитательную работу. Этот труд увенчался успехом. Какие впоследствии выросли рабочие! Работая на новой технике, они освоили самые сложные производственные процессы. Душой заводской молодежи был комсомолец и коммунист товарищ А.Г.Червоный. В облике этого красивого и волевого человека с неизменной трубкой в зубах олицетворялся путь, пройденный нашим комсомолом за годы гражданской войны, НЭПа и становления Советской власти.
С этим вожаком заводская молодежь преодолевала трудности, которых было немало, боролась против нытиков, маловеров и слабовольных. Он обладал недюжинным умом и юридической практикой, так как имел опыт работы в прокуратуре. А язык его, как шутили товарищи, был всегда подвешен на своем месте.
Производственные навыки молодежь приобретала, учась у старого большевика, революционера-подпольщика, участника революции 1905 года Якова Сергеевича Кирюшкина. От него перенимали юноши и девушки традиции русского рабочего класса.

[11]



Заводской коллектив креп. Его состав пополнялся питомцами советских ВТУ-Зов, техникумов и трудовых школ профобразования. Заводская секция инженерно-технических работников спроектировала и построила самолет "Авиавнито". Этот самолет, пилотируемый летчиком В.В.Карнаковым (ныне заслуженный летчик СССР) и инженером В.И.Герасимовым (бывший начальник ОТК завода), принял участие в авиационных соревнованиях инженерно-технических коллективов, и преодолел кольцевой маршрут Москва - Урал - Украина - Москва. Экипаж лидировал от первого до предпоследнего пункта перелета - города Серпухов. Однако финишировал неудачно и прибыл в Москву вторым, уступив место самолету Харьковского авиационного института.
2 мая 1957 года нашему заводу - первенцу первой пятилетки - исполнилось 25 лет. Юбилей отметили в театре имени В.Немировича-Данченко. На юбилейном вечере в числе гостей были бывшие директора завода Вяльцев, Засульский, бывшие руководящие работники и кадровики, летчики-испытатели Карпов и Пауль, товарищи Червоный, Дорошенко и другие. Они поделились своими воспоминаниями о работе завода. Эта встреча старых кадровых работников с молодыми производственниками, безусловно, способствовала улучшению воспитательной работы и укреплению дружбы в коллективе. Очень жаль, что нет сегодня таких встреч кадровиков с молодежью.
Завод образца 1963 года невозможно сравнить с предприятием довоенных и первых послевоенных лет. Он был заново оснащен первоклассной техникой, зачастую, с поточными механизированными линиями, имел высококвалифицированных специалистов, ИТР и производственников. Мобильный коллектив был способен успешно осваивать выпуск новейших конструкций советской техники. А общим в коллективах разных лет было и остается чувство настоящей дружбы".
Одновременно со строительством завода в 1930-е годы началось жилищное строительство. Была создана и собственная продовольственная база, освоено 150 га огорода, организован свинарник на 40 голов и крольчатник на 200 кроликов.
Завод был построен в рекордно короткий срок - за 3,5 месяца, и 5 мая 1932 г. вступил в строй. К 6 ноября 1932 г. был построен первый самолет "Сталь-2" - шестиместный пассажирский самолет. Испытали его летчики-испытатели Я.Г.Пауль и В.В.Карпов.
Тушинский машиностроительный завод был создан для производства самолетов "Сталь-2" и "Сталь-3" КБ А.И.Путилова, на которых впервые в самолетостроительной практике были применены элементы конструкции из нержавеющих сталей и сварочные технологии. Подобную попытку уже предпринимал в 1913 г. конструктор Орлов на машине "Орлов-1", однако дальше "подскоков" дело у него не пошло.
В книге "История конструкции самолетов в СССР" В.Б.Шавров пишет: "В результате работы этого коллектива меньше чем через год, 11 октября 1932 г., был испытан в первом полете самолет "Сталь-2", пущенный в серийное производство на еще строившемся тогда заводе № 81. В 1933 г. туда же было переведено и ОКБ А.И.Путилова.
"Сталь-2" - пассажирский подкосный высокоплан, кабина летчика закрыта фонарем, пассажирская кабина - четырехместная, с дверью в левом борту. Конструкция фюзеляжа в плоскостях бортов - ферменная, в остальных плоскостях -расчалочная. Все стержни представляли собой закрытые тонкостенные гофриро-

[12]



ванные профили из стали "Энерж-6". Применялись также профили четырехгранные с толщиной листов 0,8...1,0 мм. Круглые профили из листов 0,3...0,5 мм стягивались хомутиками от выпучивания, в четырехгранных (более сильных) стержнях делались внутренние рамки. Концы стержней - шарнирные в виде листовых ушков, приваренные точками к гофру труб.
Лонжероны крыла - ферменные, полки их - наборные из гофрированных листов различной толщины на точечной сварке. Специальные закрытые профили (из листов 0,1...0,15 мм) были отработаны для нервюр крыла, оперения и каркаса под полотняную обтяжку.
В целом получилась конструкция более трудоемкая и дорогая, чем сварная ферма фюзеляжа из труб и деревянное крыло. Но преимущество в весе было неоспоримо. Весовая отдача самолета была высокой - 43 %. Серийный выпуск этих самолетов начался только с 1934 г.; за этот год было построено 87 самолетов, а всего их было выпущено 111 экземпляров. С 1935 г. он стал заменяться самолетом "Сталь-3".
На самолете "Сталь-2" был установлен двигатель "Райт" в 300 л.с. Как небольшой пассажирский самолет "Сталь-2" себя оправдал. Один экземпляр, снабженный щитками типа "фрайз", назывался "Сталь-2 бис".
"Сталь-3" представлял собой развитие самолета "Сталь-2" с двигателем М-22 в 480 л.с. Самолет восьмиместный (шесть пассажиров). Схема и конструкция -те же, но были введены щелевые элероны и закрылки, двойное управление, колеса - тормозные в обтекателях, кольца Тауненда на двигателе. Весовая отдача -41 %. Опытный самолет был выпущен в 1933 г. Серийных было сдано за 1935...1936 гг. 79 экземпляров. На нескольких самолетах был установлен М-17 (позже), но это особых преимуществ не дало. "Сталь-3" с успехом применялся на воздушных линиях до самой войны. Эксплуатация самолетов "Сталь-2" и "Сталь-3" показала, что они вполне удовлетворяют своему назначению".
А.С.Яковлев в книге "Советские самолеты" (М.: "Наука", 1978) пишет: "Успехи металлургической промышленности в годы первых пятилеток и освоение новых технологических процессов позволили начать производство первых в нашей стране марок нержавеющей стали. Высокая прочность и долговечность нового материала делала заманчивой идею применения нержавеющей стали в самолетостроении. Работы над самолетами со стальным каркасом были начаты в Отделе опытного самолетостроения (ООС) под руководством А.И.Путилова. В начале 30-х годов ООС выпустил пассажирский самолет Сталь-2", а затем его дальнейшее развитие - "Сталь-3". Основным конструкционным материалом этих машин была сталь "Энерж-6" в виде различных профилей. Соединение отдельных элементов осуществлялось точечной электросваркой. В процессе отработки конструкции были найдены и освоены методы и режимы электросварки, технологические приемы работы с тонколистовой сталью. Обшивка самолетов была полотняная. Самолеты "Сталь-2" и "Сталь-3" выпускались некоторое время в небольших сериях, всего было построено до 190 машин".
Самолет "Сталь-2" получил высокую оценку на XIV международной выставке в Париже, имел большой успех и был назван "Русское Чудо Страны Советов". Самолеты использовались ГВФ на линии "Москва - Нижний Новгород" вплоть до 1941 года. До начала Великой Отечественной войны завод выпустил 111 самолетов "Сталь-2" и 79 самолетов "Сталь-3".
Получить представление об энтузиазме и силе воли, проявленных коллективом завода при строительстве этих самолетов, о трудностях при освоении новых

[13]



профессий и технологий, об общественном сознании и социальных условиях жизни сегодня можно лишь воспользовавшись воспоминаниями ветеранов и сохранившимися номерами заводской газеты. С высоты прожитых лет можно с иронией и предвзятостью относиться к документам тех времен, однако, повествуют документы об энтузиастах, любивших свой завод, с упорством преодолевавших трудности и заслуживающих большого уважения.
Дух времени чувствуется в материалах заводской газеты "Стальной Молото-вец" (завод в ту пору носил имя В.М.Молотова) № 13, отпечатанной 15 ноября 1932 г. и посвященной выпуску 1-го самолета.
Вот некоторые заголовки:
"Первую продукцию дали. Будем еще лучше бороться всем коллективом за массовый выпуск продукции ".
"За полное освоение технологического процесса, за быстрейшее достижение проектной мощности завода ".
"Улучшением общественного питания поднимем производительность труда ".
"Комсомол рапортует ".
"Задачи комсомольской организации ".
"По-новому работать, по-новому руководить ".
"Дайте воду ".
"Дайте керосин ".
"Дайте отопление "
А вот рапорт трудового коллектива (стиль и орфография сохранены): "Молотовцы приступили к массовому выпуску продукции.
Генеральному секретарю ЦК ВКП(б) тов. Сталину, председателю совнаркома СССР тов. Молотову, секретарю МК ВКП(б) тов. Кагановичу, секретарю РК ВКП(б) тов. Тупину.
14 января 1932 г. была начата по постановлению правительства постройка завода, а 6 ноября через 101/2 месяцев коллектив рабочих, ИТР и служащих завода им. тов. Молотова под ленинским руководством ЦК ВКП(б), МК ВКП(б) и РК ВКП(б) в непримиримой борьбе с контрреволюционным троцкизмом, правым оппортунизмом, как главной опасностью на современном этапе социалистического строительства и примиренчества к ним, закончили выпуск первой продукции. Применение метода электросварки в корне меняет всю технику производства и открывает громадные перспективы. На смену индивидуальному методу обработки деталей выступает массовое производство. Эта победа рабочих, ИТР, пришедших на завод в своей массе почти без всякого опыта в области производства, освоивших новое, в большинстве своем, импортное оборудование и новую технику нашего производства - есть результат правильности генеральной линии партии, твердо проводимой большевистским ЦК ВКП(б) во главе с вождем партии тов. Сталиным, и результат упорной борьбы с трудностями роста нашего завода, партийной, профсоюзной и комсомольской организации, рабочих и ИТР завода им. Молотова. Ударники, рабочие и технический персонал завода, не взирая на достигнутые первые успехи, будут с еще большей энергией драться за полное проведение в жизнь 6 исторических условий тов. Сталина, за выполнение программы IV-го квартала, за обеспечение

[14]



массового производства продукции, за дальнейшее детальное овладение техникой на всех участках процесса производства, за построение бесклассового социалистического общества.
Да здравствует ленинский ЦК ВКП(б)!
Да здравствует верный продолжатель дела Ленина, большевик из большевиков стальной Сталин.
По поручению собрания рабочих, ИТР. Директор завода им. Молотова Вяльцев. Секретарь парткома Павлинов. Пред. завкома Горошкин. Секретарь комитета КСМ Дорошенко ".

Еще один документ.
"Мастерская № 13 в борьбе за первую продукцию.
Поздно мастерская № 13 приступила к изготовлению деталей на первую продукцию. До этого времени мастерская работала по изготовлению приспособлений для других мастерских, а половина мастерской была откомандирована в помощь мастерской Зиновьева. Помня обещание, данное партии и правительству, на общем собрании мастерской мы объявили себя мобилизованными, и решили напрячь все силы, чтобы в срок выполнить программу. Дружно, по-большевистски, ударными темпами взялись за работу. Если бы не отсутствие деталей работа выполнена была бы раньше срока. Особенно выделялась бригада тов. Петрова, которая, чтобы изготовить приспособление для мастера Зиновьева, работала с 8 час. до 9 час. утра следующего дня, и каждый день работала по 15 час. Бригада тов. Алешина, следуя их примеру, тоже работала по 15 и по 20 час. в сутки. Остальные бригады по мере поступления деталей все свои силы отдавали, лишь бы выполнить программу.
Особенно примерно работал тов. Котов. Однако некоторые товарищи, как Артемьев и Гусев, не особенно добросовестно брались за работу. План по первой продукции выполнен. Но это лишь только начало нашей работы. Те ошибки и недочеты, тот опыт, который приобретен нами при выпуске первой продукции, должен быть использован в дальнейшем. Так же дружно и добросовестно пойдем к массовому выпуску продукции, которую ждет от нас партия и правительство.
Успенский ".
Следующий пример. "Ударник цеха питания.
Ударные темпы работы, сознательное отношение к делу, борьба за высокое качество продукции нужны на всех участках работы - от чертежной доски, от станка и до кухонной плиты. Хорошо поставленное питание заметно влияет на выполнение промфинплана, на качество работы завода. Вкусный питательный обед является одним из серьезных условий выполнения плана. Переживаемые нами трудности роста и вызываемые ими перебои в снабжении требуют от работников питания умелого маневрирования и использования наличных продуктов с максималь-

[15]



ным эффектом. Нельзя не отметить значительное улучшение качества обедов с момента прихода к нам на завод шеф-повара тов. Татаурова. Он сумел дать вкусное и разнообразное меню, что является его несомненной заслугой. Отмечая положительную сторону работы, мы хотели бы высказать пожелание, чтобы тов. Татауров и в дальнейшем вел борьбу за вкусный и разнообразный обед, передовая свой опыт и свои знания молодым работникам цеха питания. Цех питания должен стать образцовым цехом ".
"Рапорта бригад.
Бригада Лабу тина им. Сталина. (Бригада состоит из 14 человек).
Работая на сборке, по договору обязались выполнить в 600 часов. На основе социалистического соревнования и ударничества, взятые на себя обязательства выполнили за 214 час. Дали экономии 386 час. Работа проходила в 2 смены, не считаясь со временем, некоторые рабочие работали, не выходя из цеха по 32 часа. Несмотря на задержку деталей другими цехами, с работой вполне справились. На заем "4-го, завершающего года " подписались на 100 %. Бригада им. Сталина ставит перед собой задачу внедрить полностью 6 исторических условий тов. Сталина. Перейти на высшую форму социалистического труда, организовать хозрасчетную бригаду. Да здравствует Коммунистическая партия! Да здравствует непоколебимый ее вождь, любимец рабочего класса, тов. Сталин!
Рапортуют бригадир Лабутин, Ивахов, Тарасов, Шевчуг, Пантелеев, Подулов, Никольский, Федосеев, Вавилин, Пелехин, Барышников, Пискунов, Кастенок, Егоров.

Бригада Захарова им КИМа
(Бригада состоит из 9 человек, 4 - 3 - 2-й разряд).
Несмотря на имевшиеся в начале трудности, бригада им КИМа постепенно поднимала свою квалификацию. Не считаясь с временем, работала по выпуску первой продукции. Посредством форм соцсоревнования и ударничества имеет следующие показатели: полученное задание бригадой выполнено на 125 %; имевший место раньше брак с 30 сотых доведен до 0; займом "4-го, завершающего года "охвачено на 100 %; участие в огородном хозяйстве - 180 час. Бригада ставит перед собой задачу внедрить все 6 исторических условий тов. Сталина. С 15 ноября сего года перейти на высшую форму социалистического труда - хозрасчет. Да здравствует Коммунистическая партия, ее вождь, любимец рабочего класса, тов. Сталин!
Рапортуют: бригадир Захаров, Демочкина, Голов, Берников, Махров, Марюхнич, Афонина, Кудряшова, Кудряшова ученица.

Бригада Шелудинова.
(В бригаде 8 человек, работают в 3 смены, 2 - 3-й разряд).
Бригада поставила задачей освоение импортных станков. Станки освоены. Частично снижен расценок на 25-30 % - гайки, болты, втулки. Производительность труда повышена на 50 %. Зарплата повышена на 25 %. Посредством форм социалистического соревнования и ударничества. Брак доведен до 0. Прогулов, опозданий нет. Бригада ставит перед собой задачу закрепить эти достижения. Полностью внедрить 6 исторических условий тов. Сталина. С 15 ноября сего года перейти на хозрасчет. Да здравствует Коммунистическая партия! Да здравствует ее вождь, любимец рабочего класса, тов. Сталин!

[16]



Рапортуют: бригадир Шелудинов, Тимохин, Куракин, Климкин, Рейнгольд, Белов, Куликов".
Победители соревнований приказом по заводу были отмечены премиями. Сегодня, их перечисление, возможно, вызовет чью-то улыбку, но все же, мы приводим этот список.
Банщиков, мастер, ВКП(б), [стаж] 13 лет - кожаная тужурка;
Фатеев, рабочий, б.п , 6 лет - готовальня;
Комиссарова, работница, токарь, б.п., 2 года - ботинки с галошами;
Фролов, слесарь, ВЛКСМ, 6 лет - часы;
Клейдельп, мастер, б.п., 33 года - кровать,
Ковалева, работница эл.-мон., б.п., 2 года - блузка;
Петрушко, слесарь, ВКП(б), 17 лет - ботинки с галошами;
Бочков, водопроводчик, ВКП(б), 17 лет - отрез сукна;
Пилипчук, сварщик, ВКП(б), 23 года - кожаная тужурка;
Чухрин, контролер, ВКП(б), 14 лет - часы;
Борисов, рабочий, ВКП(б), 18 лет - отрез мануфактуры, 10 метров; Лабутин, бригадир, ВКП(б), 10 лет - отрез сукна;
Мяссеп, бригадир, б.п., 10лет - ботинки с галошами;
Васильева, работница, ВЛКСМ, 2 года - джемпер;
Белинский, ст. мастер, б.п., 33 года - часы;
Калганов, сварщик, б.п., 15лет - 10метров мануфактуры;
Короткое, слесарь, б.п., 2 года - готовальня;
Успенский, мастер, ВКП(б), 20 лет - путевка в Старую Руссу;
Смелое, мастер, ВКП(б), 9 лет - отрез сукна;
Виноградов, сварщик, б.п., 2 года - радио-аппарат;
Жигалин, медник, б.п., 15лет - ботинки с галошами;
Эвсюникин, помощник мастера, б.п., 4 года - радио-аппарат;
Зиновьев, мастер, б п., 32 года - пальто".
Наиболее острые темы газеты тех лет:
«Дайте отопление»
В корпусе № 1 до сих пор нет никакого отопления. А если проводят паровое, то оно в, лучшем случае, будет готово не раньше чем в январе, а в худшем, - вряд ли к маю месяцу. Как видно, вернее последнее. А в таких условиях рабочие больше жить не могут, в особенности, с детьми. Двери в одну фанеру, и внизу не заделанные дыры в 2 - 3 сантиметра. Окна, не только вторые, но и первые, вставлены так, что в них свободно наигрывает свою мелодию осенний ветер, предупреждая о наступлении зимних холодов жильцов. Жильцы это предупреждение давно услышали, и сигнализируют неоднократно через "Стальной Молотовец ". Но зато строители об этом не слышали, вернее, не хотели слышать и только сейчас начинают проводить паровое отопление, когда рабочий мерзнет в корпусе. Сейчас нужно не паровое отопление, а нужно как можно скорее ставить временные железные печки, обмазать их кирпичом, что будет безопасно в пожарном отношении, и дать рабочим семьям тепло. Нужно завкому, парткому и заводоуправлению принять решительные меры, пока не поздно, для отопления корпуса № 1.
Жертва первого корпуса ".

[17]



"Дайте воду.
Плохо поставлено на заводе снабжение населения водой. Лозунги, плакаты призывают нас к соблюдению гигиены и чистоты, но что же можно видеть с утра ? Воды нет, на работу идешь неумытый, в обед приходишь, спешишь получить хоть кружку воды, но кубовая, как заброшенный участок, мрачно молчит, в ней нет ни капли воды. После работы рабочие грязные спешат домой отдохнуть. Прежде всего, нужно привести себя в порядок, но воды нет, и рабочие вынуждены оставаться грязными и без чая, ругая администрацию завода. Да не только это. В каждом семействе найдется огромная куча грязного белья. Так как стирать нечем. Все это, как будто, "пустяки ", но они крайне нервируют рабочих и работниц завода. Водой и кипятком должны все быть обеспечены полностью.
"Титан ".
"Ликвидировать безответственность за чертежи.
В коллдоговоре, заключенном между администрацией и рабочими, есть пункт -снабжать рабочих правильными, проверенными чертежами. Выполняется ли этот пункт ? К сожалению, нет. Вряд ли можно встретить такой чертеж, который не подлежал бы 2 - 3 исправлениям (математические ошибки - 2 - 5). Неправильность суждено подмечать в процессе работы одному рабочему, что обходится подчас в немалую копейку. На рабочей карте делается пометка: "брак за счет Прико или Костра ". Спрашивается, а несет ли персонально Прико и Костр материальную ответственность за произведенный брак? К сожалению, нет. Видимо, кем-то положено им ошибаться. Рабочий отвечает за произведенный брак по его вине, и вправе требовать, чтобы равным образом несли ответственность за свои ошибки и конструктора.
Рабочий цеха № 10А Павлов ".
"Внимание производственным совещаниям.
Наряду с примерами сознательной ударной работы, у нас на заводе наблюдаются случаи несознательности и пассивного отношения к делу. На производственное совещание ОПП, посвященное вопросам реорганизации системы заводоуправления, явилось незначительное число лиц. Еще меньше осталось до конца. Вопросы обсуждались вяло, и совещание перешло в беседу о том, кого и как будут сокращать. ОПП необходимо активизировать и оживить свои производственные совещания, поставив на них вопросы своевременного и четкого планирования производства.
В.".
21 декабря 1936 года предприятие получает новое название - Государственный союзный завод № 81 Наркомата оборонной промышленности. 21 января 1939 года завод передан в Наркомат авиапромышленности, где находился в составе 1-го главного управления. Выпускал самолеты ДИ-6, Як-1, Як-4. С 1939 по 1940 год на заводе также велись работы под руководством одного из пионеров отечественного ракетостроения В.П.Глушко. В июле 1941 года завод № 81 эвакуирован в Омск.

[18]



14 марта 1942 года, после реэвакуации оборудования в Тушино, на площадях завода № 81 образован Государственный союзный завод № 82 НКАП. На территорию предприятия переведена часть оборудования Харьковского авиазавода № 135. Из Баку в Тушино переведены часть работников завода № 458, а также выпускники ленинградских ремесленных училищ, училищ Московской области, Сталинграда, Николаева, Краснодара и других городов юга Советского Союза. Началась кропотливая работа по восстановлению завода. Необходимо было перевести сотни станков с работы от трансмиссии на электропитание. Был создан целый ряд новых производств, цехов и конвейерных линий (цеха №№ 1, 3 и 4).
Восстановление завода было проведено под руководством директоров А.И.Бугрова, Ф.С.Нестерова, Н.В.Климовицкого, А.В.Агуреева. Секретарями парткома завода в те годы были Лекманов, Н.М.Дрондин, В.В.Бережной, начальниками цехов З.З.Посошенко, В.К.Клименко, С.И.Лесных, другие руководители, сведения о которых, к сожалению, не сохранились.
Общая организация и режим работы были те же, что и у заводов всей страны в ту пору. Успех дела решали молодые рабочие. Предприятию был поручен ремонт фронтовых самолетов. Приказом наркома авиапромышленности заводу также поручена организация выпуска истребителей Як-7.
Вспоминает Б.А.Курсенков.
"В 1943-1944 годах летчики ленинградского фронта, получившие самолеты непосредственно с завода, произвели на них большое количество боевых вылетов и при этом не имели ни одной вынужденной посадки. В знак признательности они прислали письмо, которое было напечатано в заводской многотиражной газете. В письме содержалась просьба объявить благодарность ремесленникам Пете Рогозину, Мите Митяю, Саше Морозову, Коле Самойлову, Мише Гурьянову и многим другим. В числе названных был и я, как мастер группы. По этому событию в цехе провели митинг, выступившие на котором призвали коллектив еще самоотверженнее работать под девизом "Все для фронта, все для победы".
Возникли многочисленные комсомольско-молодежные бригады. Бригады, руководимые Н.А.Старцевым, Е.Г.Глебовым, В.В.Петровым, показывали примеры величайшей производительности труда. А бригада, руководимая А.И.Изотовым (В.С.Иванов, В.И.Куняев, Н.П.Чесноков, А.Ф.Бровкин, Е.И.Чумаков), завоевала переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Люди работали по десять-пятнадцать часов, без выходных и отпусков. Тыл стал фронтом. До окончания войны завод дал фронту около 3 000 боевых машин, в том числе, Як-7 и Як-9.
Сразу после окончания войны завод начал выпуск гражданской продукции. Наладили производство алюминиевой посуды. Организовали производство такси. Конструкция такси была своеобразной: на шасси легкового автомобиля оставляли только часть кабины водителя и пристраивали открытый кузов с двумя лавками по бокам для пассажиров и выходом через задний борт. Несколько десятков машин, окрашенных в ярко-оранжевый цвет, с надписью на бортах "Такси", колесили по Москве.
Вскоре поступил заказ на ремонт старых троллейбусов ярославского производства с деревянным кузовом. Конструкторское сопровождение этих работ вели работники серийного конструкторского отдела завода. Руководителями СКО были М.И.Попов, Н.Н.Налимов, Буров, В.И.Шубников, конструкторами - Е.М.Шум-ский, В.И.Попов, А.С.Олейник, П.М.Мухин, Зеленченко, Ш.С.Хмара, Н.Г.Юра-

[19]



сов, К.М.Слизский, М.Ф.Захарова, П.Г.Минченко, К.П.Стрекалов, А.Я.Ткачен-ко и ряд других. По инициативе М.И.Попова был создан металлический кузов троллейбуса - прототип будущего МТБ-82.
В начале 1946 года завод приступил к производству кузовов автобусов. Разработка конструкторской документации на автобус на первом этапе была выполнена коллективом ордена Ленина Государственного завода № 292. Начало работ -6 июня 1945 года. Обязанности директора исполнял Бойцов (в дальнейшем начальник НИАТ, затем директор комитета Госстандарта), главный конструктор -начальник СКО Арсон.
Кузов автобуса был выполнен по монококовой безрамной схеме, для чего требовалось его изготовление на основе плазово - шаблонного метода. В связи с отсутствием подобного опыта в автомобильной промышленности, изготовление кузовов для завода имени Сталина (будущий ЗИЛ) было передано на завод № 82 (ТМЗ) с целью использования этих кузовов также и для производства троллейбусов. После освоения кузовов на ТМЗ, их производство было передано на ЗИС, коллективу которого была также оказана помощь в освоении плазово - шаблонного метода и передан опыт его освоения.
На базе этого кузова, после конструкторской доработки и соответствующей адаптации КД, заводом № 82 было начато производство троллейбусов МТБ-82. Все конструкторские разработки, плазы, шаблоны и прочее объемное оснащение обеспечивало КБ под руководством главного конструктора Наума Семеновича Чернякова (в дальнейшем - главный конструктор в ОКБ С.А.Лавочкина и П.О.Сухого, главный конструктор легендарного самолета Т-4). Конструкторами и плазовиками были Клавдия Михайловна Смирнова, Антонина Федоровна Федотова, Нина Ивановна Лепилина, Антонина Сергеевна Степанова, Людмила Георгиевна Кириевская и другие. Руководителем технологического сопровождения был заместитель главного технолога, начальник отдела Максим Климентьевич Герциков.
С августа 1945-го по май 1950 года предприятие выпускало троллейбусы и трамваи. 29 февраля 1946 года с целью усовершенствования конструкции троллейбусов было организовано ОКБ-82.
В 1947 году, решением партии и правительства, в честь предстоящего празднования 800-летия Москвы, нашему заводу было дано задание изготовить определенное количество троллейбусов и трамваев. Во время празднования юбилея представители коллектива завода прямо на площади Моссовета передали управлению городского транспорта колонну комфортабельных троллейбусов. Состоялся многочисленный митинг, на котором ответственные руководители ЦК, МГК партии и Моссовета высказали благодарность коллективу нашего завода за отличный подарок москвичам".
К маю 1950 года завод изготовил 1 400 троллейбусов и 520 трамваев. В течение пяти лет троллейбусы поставлялись не только в Москву (наиболее крупные поставки были приурочены к 800-летию столицы), но и во все крупные города и столицы союзных республик, а также в столицы социалистических стран Будапешт, Прагу, Софию и другие.
В соответствии с приказом министра авиапромышленности, 3 мая 1950 года производство гражданской продукции было прекращено, завод приступил к освоению бомбардировщиков Ту-2, производство которого было в дальнейшем передано в Китайскую Народную Республику.

[20]



В июле 1951 года началась подготовка к производству ракет В-300 (постановление Совета Министров СССР вышло 1 сентября 1951 года). Выпуск первой мо-дификациии В-300 - изделия 205 - начался в 1952 году.
В целях резкого наращивания производства ракет системы В-300 для Московского кольца ПВО, в помощь Тушинскому машиностроительному заводу, который был определен головным, подключены Долгопрудненский машиностроительный завод и Московский завод "Авангард". На эти заводы были переданы технологические процессы и поставлен ряд комплектующих агрегатов (баки, баллоны высокого давления и др.).
В августе 1954 года на ТМЗ начато освоение изделия 207А, выпуск которого осуществлялся с 1955 года. В 1956 году начато освоение изделий "Д" и "ДФ". В 1957 году начата организация производства изделия 217. Здесь также выпускались ЗУР 400 комплекса "Даль", ракеты-мишени ПВО.
27 марта 1953 года завод передан в состав 9-го главного управления по производству зенитных управляемых ракет Миноборонпрома. С 4 апреля 1955 года находился в составе 6-го главного управления Миноборонпрома. С 1957 года - в составе 2-го главного управления Миноборонпрома. С 14 декабря 1957 года - в составе ГКОТ. Со 2 марта 1965 года - в составе Миноборонпрома, затем - в Совнархозе и вновь в Миноборонпроме.
Параллельно на заводе выпускалась другая спецтехника. В 1951 - 1965 годах осваивались и выпускались новейшие виды оборонной техники разработки главных конструкторов С.А.Лавочкина, А.Н.Туполева, А.М.Исаева, Д.Д.Севрука, А.И.Привалова, И.И.Картукова - двигатели, ускорители, передвижные автоматизированные контрольные станции, аэросани... Выпускалась и гражданская продукция: экскаваторы "Беларусь", жатки, другое оборудование для сельского хозяйства.
С 1966 по 1974 год велось строительство сваренного из титановых сплавов и нержавеющих сталей самолета Т-4 разработки ОКБ П.О.Сухого, производились антенны передвижных станций "Нева" и волноводные системы разработки НИИРП имени А.А.Расплетина.
В 1975 - 1982 годах завод занимался модернизацией самолетов МиГ-23. Был организован серийный выпуск топливных отсеков и крыльев этого самолета. Были собраны первые опытные самолеты Су-27 для ОКБ П.О.Сухого. Выпускались сельскохозяйственная техника и товары народного потребления.
В 1983 - 1992 годах завод осваивал новую космическую технику - корабль "Буран". Изготавливались натурные аналоги для наземных летных испытаний, масштабные модели "БОР" для космических испытаний. Первый полет корабля "Буран" был осуществлен 15 ноября 1988 года. При строительстве космического корабля "Буран" было внедрено около 160-и новых технологических процессов и единиц оборудования.
1992 - 1999 годы - в период перестройки прекращаются работы по государственным заказам. Начат "рыночный" поиск объемов.
- Организовано производство самолетов "малой спортивной авиации". Изготовлено более двадцати самолетов. Десять из них реализовано. Работа прекращена в связи с разорением заказывающей фирмы.
- Начато изготовление океанских яхт для кругосветной гонки. Изготовлены три яхты. Реализована одна. Работы прекращены в связи с исчезновением заказывающей фирмы.

[21]



- Освоен выпуск медицинского оборудования. Создано производство одноразовых шприцев мощностью 150... 180 миллионов шприцев в год.
- Организовано производство контейнеров диаметром около 2-х метров для перевозки агрессивных жидкостей. Изготовлено несколько контейнеров. Работы прекращены из-за отсутствия заказов.
- Начато освоение производства ракеты главного конструктора И.С.Селезнева. Налажен выпуск. Работы прекращены из-за закрытия темы.
- Изготовлены инвалидные самоходные (на электроприводе) коляски. Серийный выпуск не начат из-за отсутствия силовых аккумуляторов и приводов.
- Организовано производство воздушной электроэнергетической установки главного конструктора И.С.Селезнева - ВЭУ Р-1 - мощностью 1 000 кВт. Изготовлено пять агрегатов. Реализован один. Работы остановлены из-за отсутствия заказов.
- Начата сборка троллейбусов на базе автобусов Голицынского автобусного завода с последующим переходом на кузова собственного производства. Собран один троллейбус. Серийный выпуск планируется с 2000 года.
- Начата организация производства автобусов. Созданы мощности по выпуску 500 автобусов в год. Выпущено около 3 000 автобусов из комплектации АО "Икарус" с последующим переводом на собственное производство.
- Осуществляется выпуск ракет-мишеней на базе ракет В-300 ("Белка", "Звезда", "Стриж").
- Организовано производство по доработке пусковых установок для запуска ракет-мишеней.
- Организована сборка автомобилей такси "Москэб" из деталей и агрегатов английской фирмы "Метрокэб". Изготовлено 100 машин. Работы прекращены из-за смены доктрины.

[22]



Обсуждение публикации на форуме
34 комментария, последний 19 июня