"ТМЗ: история, технология, люди" (книга, изданная к юбилею ТМЗ)

leksey, 11 января 2006 ( редакция: 11 ноября 2019 )

Задачи:
В начале 1960-х годов, в противовес изготовлению в США сверхдальнего самолета с крейсерской скоростью до 3 000 км/ч, Правительством СССР было принято решение о создании в Советском Союзе аналогичной машины. После проведенного конкурса задание на разработку было выдано ОКБ П.О.Сухого.

О трудностях той поры
Вот что пишет Л.Кузьмина, довольно глубоко изучившая историю этого ОКБ, в своей книге "Конструктор П.Сухой".
"Тактико-технические требования к самолету сформулированы предельно просто: дальний сверхзвуковой ракетоносец, способный совершать... Впрочем, легче перечислить то, чего он не мог бы совершать. Он соединил в себе возможности двух самолетов - В-70 и SR-71.
Нужна скорость не менее 3 200 километров в час и, что очень важно, на продолжительный полет. Самолет при этом нагревается до температуры 300 градусов Цельсия. Привычный для авиации алюминий здесь не годится. Он такой нагрев не выдержит. Его предел 150 градусов Цельсия, а дальше он меняет свою структуру, резко падают его прочностные характеристики.
Сталь может отодвинуть этот предел. Но сталь - это большой вес. Американцы сделали "Валькирию" стальной и получили вес 250 тонн. Не годится. Титан? Да, этот материал может выдержать скорость в три "маха", и удельный вес его меньше стали. Но из-за большой вязкости его трудно обрабатывать, и неизвестно, как он поведет себя в длительной эксплуатации.
Началась битва за титан. Был создан штаб, в который вошли специалисты ВИАМ, других НИИ и предприятий. Возглавлял его главный конструктор проекта "Сотки" Наум Семенович Черняков. Вместе с ним были директор опытного завода М.П.Семенов, главный инженер А.С.Зажигин, начальник отдела О.С.Самойлович, ведущий инженер А.С.Титов, производственники Г.Т.Лебедев, А.В.Курков, В.В.Тареев, директор Тушинского серийного завода Л.П.Соколов и заместитель главного инженера И.К.Зверев".

[33]

"Мы понимали, что судьба самолета во многом зависит от освоения технологии изготовления титановых узлов и деталей, - вспоминает Н.С.Черняков. - Методы его обработки были для нас сплошной неизвестностью, чтобы получить легкие ажурные детали, пришлось пройти через большие трудности.
Помню, на Тушинский машиностроительный завод, где должны были строить "Сотку", приехал министр П.В.Дементьев, а в это время для фрезерования привезли массивные титановые заготовки силовых панелей крыла и шпангоутов.
- Неужели вы будете строить самолет из этих надгробных плит? - насмешливо спросил Петр Васильевич.
А нам было не до смеха. Технологию литья и сварки титановых сплавов только предстояло освоить. А пока приходилось переводить металл в стружку. Битва за титан продолжалась. Не буду говорить обо всех ее трудностях, скажу, что она окончилась победой. Титан не только научились обрабатывать, но довели коэффициент использования металла до 60-70 процентов, вместо 10 процентов в начале работы. Почти вся сварка была автоматизирована. Освоен и совершенно новый вид сварки - сквозным проплавлением".
Сложность задачи определялась основными техническими характеристиками "Сотки".
Длина самолета - 44,5 м,
высота самолета на стоянке - 11,195 м,
размах крыла - 22 м,
площадь крыла - 295,7 кв. м,
максимальная взлетная масса - 125 000 кг,
нормальная взлетная масса - 114 000 кг,
масса пустого самолета - 55 600 кг,
масса топлива - 57 000 кг,
нагрузка на крыло при нормальной взлетной массе - 385 кг/кв. м,
тяговооруженность - 0,56,
крейсерская скорость полета - 3 000 км/ч,
максимальная скорость полета на высоте 20,0...24,0 тыс. м. - 3 200 км/ч,
длина разбега - 950 ..1 050 м,
длина пробега с тормозным парашютом - 800...900 м,
перегоночная дальность полета - 7 000 км,
тип двигателя - РД 36-41,
количество двигателей - 4,
тяга - 4 х 16 000 кгс.

Строительство самолета Т-4
Главный конструктор самолета Т-4 Н.С.Черняков пишет: "Нам выделили Тушинский машиностроительный завод и МКБ "Буревестник" (главный конструктор А.Потопалов). Чисто серийный ракетный завод отнесся к нам не очень доброжелательно. Да и кому охота от налаженной жизни бросаться в пучину новых проблем и трудностей? Однако руководство завода оценило перспективу развития и оснащения предприятия. Новизна и масштабность задачи увлекли и коллектив. Я с уважением вспоминаю Ю.Христоева, И.Зверева, М.Вострикова, П.Афанасьева, Б.Дуксина-Иванова - энтузиастов нашей машины". ("Авиация и космонавтика", № 9-10,1993).

[34]

Огромный вклад в решение этой задачи вложили инженеры и технологи, весь коллектив Тушинского машиностроительного завода совместно с целым рядом институтов МАПа, заводов-смежников и при техническом руководстве ОКБ П.О. Сухого и опытного завода. Вот только некоторые из проблем успешно решенные заводом при строительстве этой уникальной машины.
- Освоение технологических особенностей производства деталей из титановых сплавов - формовки, глубокой вытяжки, термообработки в печах с нейтральной средой, исключающей окисление деталей или применение специальных обмазок для этих целей, с разработкой уникального по тем временам оборудования и оснастки.
- Титановое литье в печах с нейтральной средой по выплавляемым моделям с использованием графитовых смесей.
- Сварка деталей из титановых сплавов, обеспечение защиты швов, автоматическая сварка в вакуумных камерах.
- Изготовление новых конструкций оребренных панелей крыла мотогондол, стрингеров и шпангоутов с использованием автоматической сварки проплавом листа.
- Рихтовка и калибровка сваренных проплавом оребренных панелей из титановых сплавов и нержавеющих сталей крыльев и мотогондолы путем нагрева в печах с нейтральной средой и охлаждением в заневоленном состоянии (совершенно уникальное решение для оребренных панелей).
- Автоматизация точечной сварки стрингеров отсеков фюзеляжа-бака с одновременным контролем усилия на электродах, режимов сварки, диаметра точки и качества проплава с распечаткой результатов.
- Новая технология изготовления агрегатов и отсеков самолета с разработкой оборудования для совместной обработки планера и крыльев при их стыковке.
- Оборудование и режимы термообработки швов после сварки между собой панелей крыла с контролем заданной температуры.
- Наконец, электрохимическая обработка нержавеющих сталей и титана, требующих для этих целей использования весьма агрессивных сред и изоляции всех металлических конструкций участка.
Не имея возможности подробно остановиться на всех перечисленных вопросах (каждый из них заслуживает отдельной статьи), отметим, какими огромными скачками развивалась технология. Еще в 1971 году в учебниках все эти вопросы даже не освещались, как проблемные (Шульженко М.Н. Конструкция самолетов. - М.: Машиностроитель, 1971). Решение их стало возможным, благодаря усилиям всего коллектива завода: рабочих, инженеров и технологов.
Перед отправкой самолета Т-4, ОКБ П.О.Сухого, где производились последние отработки его систем, посетил министр авиационной промышленности П.В.Дементьев. Осматривая самолет с галереи цеха, после заслушивания доклада главного конструктора Н.С.Чернякова, он заметил: "Надо же! Все-таки сделали самолет, а я думал, вы его угробите...".
Первый полет самолета Т-4, управляемого шеф-пилотом, Героем Советского Союза В.Ильюшиным и заслуженным штурманом СССР Алферовым, совершен 22 августа 1972 года. Начались систематические испытания машины. Было выполнено 10 полетов. Самое активное участие в изготовлении машин приняли Л.П.Соколов, В.П.Порубиновский, И.К.Зверев, М.Н.Востриков, Е.А.Сабоцинский, Г.В.Гвадзабия, Ю.Я.Христоев, Р.Ф.Фалеева, Б.В.Балабон, Т.И.Казакевич,

[35]

Б.Д.Поляков, Б.И.Дуксин-Иванов, Н.В.Волков, Н.Л.Соболев, П.С.Афанасьев, Р.Г.Ольховик, И.И.Гладышев, В.И.Тарасов, Л.А.Наумов и др. Представитель заказчика - О.К.Рагозин.
И еще любопытный момент "битвы богов". Н.С.Черняков пишет: "В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе, отчего министр П. Дементьев был просто в шоке! Мне он тогда сказал: "Пока я жив - на Казанском заводе черного металла не будет!". Тогда-то и вызвал он нас с директором ТМЗ Л.Соколовым и дал задание проработать с Гипроавиапромом возможность реконструкции Тушинского машиностроительного завода, обеспечив за пятилетие постройку 50 экземпляров. Сам же начал кампанию за закрытие темы.
Одновременно А.Н.Туполев энергично и настойчиво внушал всем известную мысль, что "синица в руках лучше журавля в небе", что модификация Ту-22, вместо строительства Т-4, - дело простое и не потребует никакой реконструкции. В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Используя это как аргумент, Дементьев обещал министру обороны выдать требуемое количество "мигов" при условии освобождения ТМЗ от производства Т-4. А.Гречко дал согласие. Так был вынесен окончательный приговор Т-4. Не вступился за него и наш Генеральный. Продолжить работу над опытными машинами нам не пришлось".
А ведь весь завод был реконструирован и переоснащен под выпуск 150 таких самолетов!
Пишет генерал-лейтенант авиации запаса О.Рагозин (в период создания "Сотки" - старший военпред на Тушинском машиностроительном заводе): "Мне повезло, что я имел отношение к "сотке", но испытываю горечь от того, что это был лишь эксперимент. Уникальность "сотки" бесспорна. Сверхзвуковой ударный Т-4 мог выполнять и функции разведчика. Аналогов за рубежом ему не было.
Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. Мы, военные, регулярно обобщали информацию, представляли ее руководителям МАП, ВВС. Но всевозможные подводные рифы и камни замедляли темп работ над этим, по словам академика Г.Свищева, эпохальным сооружением.
Но... всеми забытый, обреченный на забвение, более восьми лет простоял Т-4 среди действующих собратьев на аэродроме в Жуковском, как немой укор недальновидности тех, кто, издавая постановления, потом бездумно отменял их .. Лишь в 1982 году машина обрела пристанище среди экспонатов Музея ВВС в Монине". ("Авиация и космонавтика", № 9-10, 1993).

[36]
Обсуждение публикации на форуме
34 комментария, последний 19 июня