Стоит ли ездить утром на улице Свободы?! Не важно - машина у тебя или ты на трамвае!

Да, вот только меня 96 никуда не подвозит. Даже на работу в Тушино.

Robinzon, 15 декабря 2011, писал(а):
Да, вот только меня 96 никуда не подвозит. Даже на работу в Тушино.

Это не значит что 96 не подвозящий транспорт.
Это значит что в ПС нет нормального подвозящего транспорта.

Robinzon, 15 декабря 2011, писал(а):
Все то время пока сокращали удобный и необходимый транспорт – москвичи покупали себе автомобили.

Autobus, 15 декабря 2011, писал:
То етсь народ напокупал себе автомобилей не потому что народ стал богаче, а автомобили доступнее, а потому что общественный транспорт перестал устраивать массы ???
а я то голову ломал, почему это в советские времена машины можно было в каждом дворе по пальцам пересчитать...

Ваша гипотеза остроумна, но не оригинальна. Мы все хорошо знаем, что совок виноват решительно во всем, однако попробуйте поискать и какие-то иные причины. Советской власти не существует 20 лет. Нарисуйте график продаж автомобилей за 20 лет. Экстраполируйте тенеденцию.

Robinzon, 15 декабря 2011, писал(а):
Нарисуйте график продаж автомобилей за 20 лет. Экстраполируйте тенеденцию.

И при чём тут трамвай ?

Вот такими автобусами лучше не заменять трамваи: http://www.youtube.com/watch?v=-NG7byNDKNI

Московские власти планируют построить более 90 км новых трамвайных путей в столице в 2011 и последующих годах, следует из проекта постановления "О перспективных направлениях развития трамвайного движения в городе Москве", размещённого на сайте столичного департамента транспорта и связи.

"По итогам предпроектных проработок включить в проект плана реализации генерального плана города Москвы до 2025 года сооружение новых трамвайных линий, в том числе в Гольяново, Бирюлёво-Западное, посёлок Северный, а также соединительных линий для объединения трамвайной сети города Москвы", - говорится в документе.

Согласно проекту, их общая протяженность составит 92,5 км, в том числе 10 км – в новом трамвайном депо "Бирюлёво-Западное".

В районе Бирюлёво-Западное планируется построить в целом 37,1 км одиночного пути. В частности, линия протяженностью 8,5 км пройдёт по маршруту улица Академика Янгеля (Чертановская улица) - Россошанская улица - Проектируемый проезд 5307 - Харьковская улица - Булатниковский проезд (до Востряковского проезда).

Ещё 18,6 км трамвайных путей планируется проложить по маршруту улица Красного Маяка (от Чертановской улицы) - улица Подольских Курсантов - Харьковский проезд - Булатниковский проезд - Харьковская улица - Востряковский проезд - Проектируемый проезд 5451.

Как следует из документов, участок протяженностью 36,4 км намечено пустить по маршруту посёлок Северный - железнодорожная станция "Лианозово" - Череповецкая улица - улица Лескова - Широкая улица - железнодорожная платформа "Лось". Также предусмотрено строительство конечной станции трамвая "Посёлок Северный".

Из проекта постановления следует, что 11,5 км трамвайных путей со строительством здания конечной станции трамвая планируется проложить в Гольяново по маршруту Тагильская улица (от Открытого шоссе) - 2-й Иртышский проезд - Черницынский проезд - Уссурийская улица (до Хабаровской улицы).

Ещё 7,5 км планируется выделить под строительство трамвайной линии, объединяющей сеть Краснопресненского депо с остальной трамвайной сетью города Москвы.

Как следует из проекта, власти Москвы планируют восстановить 8,5 км трамвайного движения по улицам с частично сохранившейся трамвайной инфраструктурой. В частности, планируется восстановить 5,5 км пути по маршруту Трифоновская улица и улица Гиляровского со строительством разворотного кольца "Рижский вокзал" и 3 км пути по маршруту "Госпитальная улица - Госпитальный переулок - Малая Почтовая улица - Старокирочный переулок.

Кроме того, на 42 улицах Москвы планируется создать посадочные платформы трамвая с ограждением от проезжей части дороги, а на 18 улицах – организовать систему приоритетного проезда для трамваев мест пересечений трамвайных линий с автодорогами.

В проекте постановления также отмечается, что при подготовке технических заданий на проектирование новых и реконструкцию действующих трамвайных линий необходимо предусмотреть использование низкопольного трамвая нового поколения, оснащённого современной бесшумной ходовой частью, а также посадочных платформ повышенной комфортности.

Почеум-то ни слова про поворот из Тушино в Щукино. Или это настолько незначительный объём работ, что и упоминать не стоит? Тогда почему всё никак не начнут ковырять, если это так просто и дёшево (а оно так и есть)?

Вот на юге молодцы - делают проколы под ЖД и новые мосты для связи анклавного Бирюлёва, Чертаново и Восточного Бирюлёва. Надо больше связей между районами. А у нас один - сегодня пошёл в кино на Щуку на 11.30 - так пришлось вылезти из троллейбуса на Тушинской улице и топать пешком через туннель до МПС и дальше до Щуки. Пробки. И причём я посмотрел - дальше по Волоколамке тоже.

Надо было на чудесном трамвайчике до МПС доехать, а уж оттуда и пешочком :)

Ничего! Скоро у нас киношку построят - не надо будет ни в какую Щуку гонять!

Sasha, 19 декабря 2011, писал:
Ничего! Скоро у нас киношку построят - не надо будет ни в какую Щуку гонять!

пойдём толпой ? ;)

Heureux, 19 декабря 2011, писал:
А у нас один - сегодня пошёл в кино на Щуку на 11.30 - так пришлось вылезти из троллейбуса на Тушинской улице и топать пешком через туннель до МПС и дальше до Щуки. Пробки. И причём я посмотрел - дальше по Волоколамке тоже.

НГ на носу. Плюс снежок вчера выпал - вот Нерезиновск и стоит.

vodkins, 19 декабря 2011, писал:
Почеум-то ни слова про поворот из Тушино в Щукино. Или это настолько незначительный объём работ, что и упоминать не стоит? Тогда почему всё никак не начнут ковырять, если это так просто и дёшево (а оно так и есть)?

Ни слова не говорится потому что 80 км. можно строить (пока что - только голословно обещать) где-нибудь в городе Нью-Москва на юге московской обл., а никак не в Тушино.
Как я понимаю, в предыдущей истории все та же проблема - куда девать остававшийся в Москве после многочисленных сокращений трамвайной сети немалый подвижной состав и как продолжить эксплуатацию имевшихся трамвайных депо и привела к прокладке новых трамвайных линий в тогда еще малозастроенном спальном поясе. Тогда тоже планировали сотни км., реально же построили - десятки.

"Дешевизна" трамваев всегда рассчитывается в крайне рекламном стиле. Считают некие абстрактные, чисто теоретические выгоды, работающие, по идее, при серъезной загруженности трафика - без стоимости ремонта быстро изнашивающейся и крайне усложняющей перепланирование городских развязок рельсовой сети. Тем более не считают убытки от ухудшения проезда для всего остального транспорта - они колоссальны.
Если трамваи настолько выгодны - почему проезд в трамвае стоит не дешевле проезда в остальных видах транспорта?

В пятницу честно пытался добраться до Дмитровской на электричке. Прихожу пешком (как всегда) к нашему ТПУ - в 10:30 и узнаю что следующая электричка будет в 11:18. После нее - вообще пререрыв на два часа. Плюнул, сел на метро и к 11:07 был уже на Дмитровской.
В минувший месяц несколько раз побывал на каланчевской-товарной. Подгадать свои дела под курско-рижские электрички, как бы близко и удобно они не находились - невозможно. Ездил по делам еще и на бывшую багажную сортировку Курского вокзала. Платформа с рижскими электричками, опять же - в двух шагах. Смотрю расписание. Через сорок минут обещают поезд до Каланчевки, еще через час - такой же. Времени на такие идиотские ожидания, конечно же, нет.
Что выигрывают пробочноозабоченные любители трамваев и пр. тому подобного транспорта? Пять минут или восемь с половиной? Ради чего все остальные жители города во все остальное время дня должны без всякого выбора ходить пешком не только сотни метров, но и километры?
Обратно в Тушино добирался от зеленой ветки метро на семидесятке. От вестибюля станции метро Сокол до ул. Циолковского доехал за 17 минут. Сам же проезд на метро от центра города до ст. м. Сокол - вдвое быстрее чем до станций ТКЛ.

vodkins, 19 декабря 2011, писал:
"Дешевизна" трамваев всегда рассчитывается в крайне рекламном стиле. Считают некие абстрактные, чисто теоретические выгоды, работающие, по идее, при серъезной загруженности трафика - без стоимости ремонта быстро изнашивающейся и крайне усложняющей перепланирование городских развязок рельсовой сети.

Да ЖД транспорт в сущности своей имеет меньшую себестоимость километра пробега, в этом и его преимущество перед всеми любыми другими видами транспорта вообще.

Всё бы ничего, но проезд по зелёной ветке до Циолковской получается в два раза дороже... :(

vodkins, 19 декабря 2011, писал:
"Дешевизна" трамваев всегда рассчитывается в крайне рекламном стиле. Считают некие абстрактные, чисто теоретические выгоды, работающие, по идее, при серъезной загруженности трафика - без стоимости ремонта быстро изнашивающейся и крайне усложняющей перепланирование городских развязок рельсовой сети.

Autobus, 19 декабря 2011, писал:
Да ЖД транспорт в сущности своей имеет меньшую себестоимость километра пробега, в этом и его преимущество перед всеми любыми другими видами транспорта вообще.

ЖД транспорт пока что отстутствует или недостаточно развит в половине стран мира. Единой сети ЖД в мире не существует до сих пор. Хорошо ли используются мировым сообществом трансконтинентальные ЖД России? По общей длине ЖД путей в черте города, Москва однозначно лидирует среди всех мегаполисов - так ли это замечательно? Такого количества простаивающих и неэффективно используемых рельсов более нигде не существует. Всех этих вопросов довольно много, мне же более всегого хотелось бы уточнить - означает ли некая дешевизна рельсового транспорта то что его в директивном порядке нужно строить абсолютно везде. И почему тотального ожелезнодорожнивания территории (хотя бы на уровне Москвы XIX - XX веков) не происходит во многих других местах и странах?
Я не уверен что жд в черте нашего города несет сплошные выгоды и преимущества. Я хорошо знаю состояние территории города, примыкающей к рельсам. Это полная помойка. В Москве нужно строить улицы и решать проблемы коммуникаций в бесконечных скоплениях изолированных анклавов образованных ЖД. Все это очень и очень дорого. Нельзя не понимать, что трамваи (во многом благодаря косности и инертности всей системы) наносят прямой ущерб городу, а не только бензин экономят.

yromanyc, 20 декабря 2011, писал:
Всё бы ничего, но проезд по зелёной ветке до Циолковской получается в два раза дороже... :(

Никак не дороже проезда от фиолетовой ветки. Ровно та же цена.
А вот благодаря централизации тушинского НОТ вокруг ст. м. Сходненская и Планерного ТПУ приходится платить за пересадку при поездке внутри Тушино. Внутритушинские пересадки - это нормально? 88-й автобус - это плохо, а 43-й - это хорошо?

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
Нельзя не понимать, что трамваи (во многом благодаря косности и инертности всей системы) наносят прямой ущерб городу, а не только бензин экономят.

Трамваи на некоторых улицах жизненно необходимы. Чертановская, Строгинский мост, Волоколамское шоссе. При правильном подходе (создание препятствий для использовании трамвайных рельсов автомобилями) такие маршруты просто могут спасти ситуацию. Когда человек будет знать - он сядет как в метро и через 15 минут доедет туда то. А не будет стоять в пробке вместе с автомобилистами. Отсутствие пробок, хордовые связи - вот на что надо обращать внимание при эксплуатации и проектировании рельсового транспорта в Москве.

Недавняя цитата из очередных аванпроектов рекламирующих вечно завтрашнее развитие трамвая в Москве звучит как сильно заигранная пластинка. Похожие тексты я читаю десятилетиями. Характерно, что чем меньше и меньше строили новых трамвайных линий в Москве тем более грандиозными становились обещания.

Из дореволюционных нереализованных проектов для нас несомненный интерес представляет планировавшееся к постройке в 1913 г. продление Петровской линии от Петровского дворца до села Всехсвятское. Любопытно, что на этом участке должны были работать мототрамваи. (Бельгийское Общество конно-железных дорог в Москве, не имевшее прав на электрификацию своих линий, в 1909 г. уже опробовало вагоны с бензомоторным двигателем.) На соседней, Петровско-Разумовской ветке до середины 20-х годов использовались трамвайно-паровые поезда, такие же работали до 1904 г. на загородной Воробьевской линии. Паровые трамваи в Москве появляются за десятилетие с лишним до электротрамваев и с ними связан целый ряд интереснейших проектов загородных линий. Еще в начале 1887 года, следующую после Бутырско-Петровской трамвайнопаровую линию планировали вести от Петровского дворца вдоль Петербургского шоссе через села Всехсвятское, Коптевские выселки и Покровское-Глебово до села Тушино. Стоит вспомнить, что занимавшаяся товарными перевозками на северо-западе России Виндаво-Рыбинская железная дорога была проведена в Москву только в 1903 году - позже всех остальных (в Москве уже существовало восемь вокзалов и одно кольцевое железнодорожное направление) и одним из аргументов в пользу соединения еще одной частной железной дороги с главным железнодорожным узлом страны была необходимость пригородных сообщений. Дачные места на Воскресенском направлении росли как грибы и трамваи были вполне реальной альтернативой превращения Виндаво-Рыбинской железной дороги в Московско-Виндаво-Рыбинскую. Несколько позднее уже незадолго до войны и революции рассматривался проект загородного трамвая до Балашихи.

Одноколейная линия (длиной 2,6 версты) до Всехсвятского была открыта лишь в августе 1922г. В октябре того же года одноколейный путь был продолжен еще на 2 версты – до Покровского-Стрешнева (сейчас на месте поселков начала ХХ века находится лесок между двумя путепроводами через рижскую и окружную железные дороги). Вторую колею стали строить в июле 1923г.

Некоторые линии работали как подвозящие, скажем на участке от Петербургского шоссе до Солдатенковской больницы (Боткинской) работал единственный вагон-челнок. Несколько линий было закрыто как убыточные: В августе 1909 г. городская Управа отказалась от эксплуатации линии конки от Покровской заставы до городских боен; в конце 1908 г. был закрыт участок нижегородской коннорельсовой линии до товарной станции Нижегородской железной дороги.

Вплоть до выкупа городскими властями сети Бельгийского общества планировались конкурирующие линии – прежде всего на Бульварном и Садовом кольце, что могло привести к неразумному дублированию трамвайных линий города.

С открытием новых линий в 1909 г. в центр города стали заходить почти все вагоны трамвая и здесь стали возникать трамвайные пробки. Особенно перегруженной оказалась Лубянская площадь – любая неполадка на линии приводила к полной дезорганизации движения. В ноябре 1909 г. в городскую управу был представлен проект туннеля под Лубянской площадью для пропуска трамваев с Театральной Площади на Варварку глубиной 4-7 саженей. Этот туннель должен был иметь выходы в сторону Китайского проезда, к набережной и к Александровскому саду, а также портал к Маросейке. Строительство этого разгрузочного туннеля увязывалось с предстоящим строительством московского метрополитена. Множество споров вызвало появление трамвая на Красной площади, интеллигенция активно возражала, но идею поддерживали и всячески проталкивали владельцы магазинов на верхних и нижних торговых рядах. В мае 1911 г. городская Управа разработала новый проект туннеля от Ильинских ворот под Ильинской и Красной площадью. Туннель от этой станции должен был иметь два выхода на поверхность в виде рамп у Никольских и Спасских ворот. В районе Ильинских ворот было предложено устроить выходы на Маросейку и к Лубянской площади. Стоимость работ оценивалась в два миллиона рублей золотом. Активным оппонентом этого проекта стало известное своими антитрамвайными взглядами Московское Археологическое общество. Много позднее, в 1930 г. трамваи на Красной площади снова собирались убрать под землю. Подземная станция должна была иметь выход в здание ГУМа и к памятнику Минину и Пожарскому. Однако, детально разработанный проект туннеля так и не был реализован. Трамваи были перенесены на Никольскую ул. и какое-то время разрабатывался проект сноса части комплекса зданий Славяно-греко-латинской академии и китайгородской стены с организацией выезда трамваев из Китай-города прямо к гостинице «Метрополь».

В 1931 году планировались к постройке 70 км новых линий в рабочих районах и на окраинах: от Краснопресненской заставы до Тестовского поселка, в Сокольниках от Покровского моста до Сокольнической заставы, от Новоконнй площади до Карачаровской группы заводов, от Остаповской группы заводов до Крестьянской заставы, продолжение филевской линии, строительство нового депо на севере города. Однако планы развития сети были скорректированы в меньшую сторону, вместо 70 км было решено строить 42, предпочтение было отдано реконструкции существующей сети под возможность использования трехвагонных поездов. На Кремлевской и Замоскворецкой набережных снесенные ранее трамвайные пути какое-то время хотели восстановить на бетонной основе для пропуска двухэтажных вагонов. Согласно постановлению Совнаркома от 10 июля 1935 года в течении следующего десятилетия предполагалось строительство 400(!) км трамвайных путей. Однако, уже в следующем, 1936 г. трамвай покинул центральные улицы города (рельсы единовременно были сняты с большей части Садового кольца) и стал резко терять своих пассажиров.

Начавшийся еще в годы расцвета московского трамвая постепенный перенос трамвайной сети на окраины города, равно как и все бесконечные перепланировки линий в центре Москвы во многом были связаны с изменениями подвижного состава. К примеру, тележечные вагоны КМ и КП не могли работать на большинстве участков дореволюционной постройки в центре города. В следующие десятилетия история повторилась в случае с «голубыми трамваями» М-38, которые могли работать далеко не на всех линиях, и - уже после после войны с МТВ-82. Эти вагоны, производившиеся в Тушино первоначально могли работать только на перестроенных под М-38 участках и направлялись. в единственное депо, способное их обслуживать – Бауманское. Даже после того как на ТМЗ был разработан «зауженный» вариант МТВ-82, на разных участках трамвайной сети вынужденно работали разные типы подвижного состава. Таким образом, выпускавшиеся в Тушино трамваи никогда в Тушино не работали. ТМЗ производил только кузова трамваев, тележки и рамы делались на СВАРЗе. Трамвайная линия в Тушино строилась не только как пассажирская и заводская (для выезда с территории предприятия уже построенных трамваев), но и как грузовая – прежде всего для подвоза комплектующих на место окончательной сборки, развернутое на тушинском авиазаводе. В военную эпоху именно тушинское расширение трамвайной сети, оказалось единственным использованным для организации нового пассажирского маршрута.

В годы войны интенсивно строились именно грузовые линии. В 1942 году появились следующие ветки грузового трамвая: от Крымского вала к набережной ЦПКиО (через территорию парка к причалам) от Нагатино в Южную гавань, в Лужниках, к пристани на Шлюзовой Набережной, от Дружниковской ул.к Рочдельской, на Воронцовской ул., от Павелецкого вокзала к товарной станции, по 5-му Донскому проезду, на Краснопрудной улице, к причалу у Лефортовского моста на Яузе – всего 38 км. В 1944 г. – к Сукиному болоту и заводу СВАРЗ. В конце войны работало 113 грузовых веток, общей протяженности 41,2 км. В 1944-45 гг. были построены ветки к тушинскому авиазаводу, ТЭЦ-9, фабрике «Свобода», расширена сеть путей в Нагатинском карьере. Несмотря на то, что в конце 1950-х и 1960-х годах грузовой трамвай с постепенно утрачивал свое значение (в 1955 перевезено 463,5 тыс. тонн груза; в 1958 – 216,4; в 1960 – 139,5; в 1965 - 77,7; в 1971 - 4,3), в середине 1950-х годов все еще предлагались проекты расширения линий грузового трамвая до Западного и Южного портов и строительство грузовых депо на Открытом шоссе и в Нагатино. В 1955 году были построены ветки к предприятиям стройиндустрии: асфальтобетонному заводу в Ростокине и заводу стройдеталей №4. В начале 1961 года протяженность деповских и заводских путей составляла 51,5 км, грузовых – 10,3 км, неиспользуемых – 6,2 км.

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
88-й автобус - это плохо, а 43-й - это хорошо?

Они оба хороши и нужны. А кто говорит что 88 - плохо?

В первые же дни после победы исполком Моссовета принял решение о снятии с 12 июня 1945 г. трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города, в связи с чем пришлось строить новые оборотные петли и кривые. В 1946 г. после отмены движения трамваев по путепроводу и на площади Белорусского вокзала было организовано движение безоборотных вагонов-челноков от 1-го часового завода до стадиона Юных пионеров. Предполагавшаяся оборотная петля со стороны Ленинградского шоссе так и не была построена и в 1947 году рельсы в начале теперешнего Ленинградского проспекта были разобраны.

Сразу же после войны, в связи с принятием нового пятилетнего плана на 1946-50гг было намечено строительство 80 км новых линий, в т.ч. от Черкизово к стадиону «Сталинец» (Калошино), по Щелковскому шоссе, удлинение в Измайловском поселке, Духовский пер. – Черемушки (7,3 км), в поселок Подбельского (3 км), из Михалково в Ховрино (5,8 км) а так же удвоение путей в Нагатино и до Метрогородка. Намечалось также построить два новых трамвайных депо – в Нагатино и в поселке Сокол. Три новые послевоенные линии были построены в 1951 году: в измайловском поселке от 6-й парковой до 16-й парковой – 1,8 км; от Богородского до поселка им. Подбельского - 3,3 км, от Богатырского моста через Ростокинский проезд до ВСХВ – 5,9 км. Полученный результат оказался весьма далек от обещанных 80 км, однако уже в следующем, 1952 г. строились следующие линии: по Красноказарменной улице (от кольца Лефортово до шоссе Энтузиастов), От заставы Ильича (Рогожской) через Костомаровский мост к Курскому вокзалу, по Загородному шоссе в сторону Черемушек, от Перова поля до платформы Новогиреево, от Шаболовки/Серпуховского вала до Загородного шоссе (в 1953 г. эта линия была продлена от путепровода МОЖД до кирпичного завода в Черемушках. Всего в 1952 г. было проложено 24.9 км. новых путей. В 1953 году строились незначительные продления на Ленинградском шоссе до санатория им. Воровского и от Черкизова до метрогородка.

В 1950-е годы было решено провести полную реконструкцию улично-дорожной сети и приспособить ее к пропуску постоянно увеличивавшегося числа автомобилей. Основные трамвайные магистрали были демонтированы или перенесены на соседние тихие улочки. Трамваю отводилась роль вспомогательного средства сообщений в окраинных районах. В сентябре 1954 г. открыта новая трамвайная магистраль от Калужской заставы до МГУ длиной 5,5 км, а в 1956 году к ней был присоединен участок до Черемушек. В апреле 1956 г был составлен план расширения трамвайной сети на окраинах. В соответствии с ним предусматривалось сооружение следующих новых линий: от Шарикоподшипниковской улицы через Волгогорадский проспект внутрь поселка Текстильщиков до кольца на Кузьминском шоссе (9,5 км); от Михалково через Михалковское и Лихачевское шоссе до поселков Ховрино (здесь намечалось построить в 1957-58 гг. новое трамвайное депо на 250(!) вагонов РВЗ – реально в Москве таких работало не более 50-и), далее в Красный Октябрь и Аксиньино; от Тушина в Захарково; от Верхней Масловки через ул. 8 Марта и поселок Сокол в поселок ВИЭМ; от Черкизова по Щелковскому шоссе в Измайлово до 9-й парковой: от заставы Ильича до Красноказарменной улицы. Всего этим планом намечалось построить в 1956-60 гг. 66 км новых путей. Далеко не все из них были проложены. Так постройка линии в Текстильщики была отменена в конце 1957 г. И в 1958 г. Туда был пущен троллейбус. В 1957-1958 гг. была продлена линия от кольца в Тушино до Захарково длиной 4,6 км. Осенью 1959 г. заработала линия от поселка Подбельского до нового разворотного кольца на Открытом шоссе. В октябре 1960 г открыто движение по новому участку от Верхней Масловки до конца ул. 8-го марта, а вот продление этой ветки до новых жилых массивов Октябрьского поля, конечно же, не состоялось.

Как и ранее, новые участки движения трамваев строились в связи с переносами трамвайных линий от основных автомагистралей на боковые улицы: с ул. Октябрьской на 2-ю Лазаревскую, с 1-й Останкинской на 3-ю Останкинскую, с части ул. Сущевский вал на 2-й Минаевский и 1-й Лазаревский пер., с части Бауманской ул. на Бауманский пер. и Ольховскую ул., с ул. Красная Пресня на ул. Конюшковская и Заморенова, с ул. Зацепский вал на ул. Зацепа, с ул. 1905 года на Звенигородское шоссе и Малую Декабрьскую (Ваганьковскую) ул., с Ленинградского шоссе на Волоколамское шоссе и проезд 543 (ул. Царева) и т.д. Для лучшей связности тех трамвайных маршрутов что оставались после массовых сокращений сети, вводились спрямляющие участки: от Устьинского моста до ст. метро Новокузнецкая, через Подколокольный пер. и ул. Обуха и множество других.

В 1964 году было решено значительно расширить сеть трамвайных линий и провести их в крупные жилые массивы, куда линии метро должны были придти нескоро, и, временно, до их постройки, проложить линии трамвая на обособленном полотне (и поэтому обеспечить достаточно большую скорость движения вагонов – средняя скорость трамваев в современности колебалась от 13 до 15 км/ч). В первую очередь было намечено проложить такую линию на крайний север столицы – новый отдаленный жилмассив Медведково, который только начинал застраиваться; затем линию от Щукина в новый жилой массив Хорошево-Мневники (планировалось также построить линию скоростного трамвая из Красной Пресни в этот массив). Несколько позже было предложено провести такие же линии в новые жилые массивы Новогиреева, Тушина, внутрь Чертанова.

Первой новой линией после длительной полосы снятий рельсов в Москве стала короткая ветка в Метрогородке – три новые остановки, 2,8 км одиночного пути. В январе ноябре 1965 г. построена новая трамвайная линия от Ростокина по левой стороне проспекта Мира до Уржумской ул. (7 км.). Вторая очередь нового направления открылась в сентябре 1966г, когда линию продлили еще на 4 км до конца жилого массива в Медведкове. В феврале 1965г. Был утвержден проект строительства еще одной линии в Новогирееве длиной 2,2 км. В апреле 1965 г. Было утверждено проектное задание на строительство третьей новой линии от Щукино до Новохорошевского шоссе по проездам 3461, 855 и Живописной улице, которая была введена в эксплуатацию в июле 1966 г. Всего в 1964-66 гг. было построено 20,3 км одиночного трамвайного пути.

В 1968-69 было осуществлено строительство еще одной линии для соединения нового жилого района Братцево со станцией метро «Сокол», протяженность новопостроенного участка от кольца в Захарково до Светлогорского проезда составила 3,8 км.

В конце 1969 – начале 1971 года была построена первая очередь чертановской линии от Балаклавского проспекта до ул. Красного Маяка, продолженная в 72-73 гг. внутрь Чертановского жилого массива до ул. академика Янгеля. Эта линия в Чертаново подобно Медведковской линии стала временным заменителем будущей линии метро, которая пришла в этот жилмассив только через 15 лет ( в Медведково метро пришло через 12 лет после пуска трамвая и начала застройки массива)

В феврале-ноябре 1981 года проложено 13,6 км путей от ст. метро «Щукинская до жилого массива Строгино, в который не планировалось прокладывать линию метро. В следующем году в Строгино была продолжена вторая линия по ул. Таллинская, длиной 3,8 км. После этого уже никакие новые трамвайные пути в Москве не строились.

29 июля 1983г. Исполком моссовета принял постановление «О развитии трамвая» в г. Москве», в котором намечалось построить несколько новых периферийных линий трамвая на обособленном полотне: от станции метро «Речной вокзал» до жилмассива «Бескудниково» (16 км), от метро «Юго-Западная» через Теплый Стан в Ясенево (по Новоясеневскому проспекту и Литовскому бульвару) и далее через Битцевский лесопарк до конечной станции трамвая на улице академика Янгеля (28 км), из Чертанова по Покровскому путепроводу в микрорайоны Бирюлева (20 км), из Люблино в Марьино и по новому мосту вглубь Орехова-Борисова (42 км), от Медведковской трамвайной линии по проезду Дежнева и Северному бульвару в массив Отрадное (до ул. Декабристов), На более отдаленную перспективу намечалось строительство вылетных линий скоростного трамвая от ул. академика Янгеля в новый микрорайон Бутово, а также в проектировавшихся микрорайонах Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино.

Ни одна часть этих крайне амбициозных планов, так и не была реализована. Нынешним трамвайным оптимистам стоит знать об этом.

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
88-й автобус - это плохо, а 43-й - это хорошо?

Heureux, 20 декабря 2011, писал:
Они оба хороши и нужны. А кто говорит что 88 - плохо?

Да разве? 88-й автобус днем ходит раз в полчаса. Я бы сказал что ощущается сильное давление в пользу снятия последнего автобусного маршрута муниципального района Покровское-Стрешнево. 88-й автобус существует с 1955 года. 88-й автобус не организовывался как грузовой транспорт или заводская ветка. Это самый необходимый, самый незаменимый, самый дефицитный маршрут Тушина.

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
Я бы сказал что ощущается сильное давление в пользу снятия последнего автобусного маршрута муниципального района Покровское-Стрешнево.

А где можно про это давление прочитать?

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
Я бы сказал что ощущается сильное давление в пользу снятия последнего автобусного маршрута муниципального района Покровское-Стрешнево.

Heureux, 20 декабря 2011, писал:
А где можно про это давление прочитать?

Я каждый день езжу на 88. И каждый день вижу как работает 43.
Читайте и перечитывайте - вот Вам все те же факты: только в 1991 году с Волоколамского шоссе были сняты четыре автобусных маршрута: 102, 62, 262, 248. Сокращения 1976 года были вчетверо большими. (я учитываю не только количество маршрутов но и их насыщенность)
Необходим подвозящий внутримкадовский транспорт к тушинскому ТПУ. Получасовые интервалы движения единственного на сегодняшний день автобусного маршрута, соответствующего таким потребностям (№88 ) - говорят о многом.

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
В конце 1969 – начале 1971 года была построена первая очередь чертановской линии от Балаклавского проспекта до ул. Красного Маяка, продолженная в 72-73 гг. внутрь Чертановского жилого массива до ул. академика Янгеля. Эта линия в Чертаново подобно Медведковской линии стала временным заменителем будущей линии метро, которая пришла в этот жилмассив только через 15 лет ( в Медведково метро пришло через 12 лет после пуска трамвая и начала застройки массива)

Временная - не значит закрывающаяся сразу после постройки метро. Надо было срочно там делать транспорт. Развитие города и того района в частности показало, что такие линии и метро выполняют довольно разные функции. Вон в Медведково метро давно построили а "временная" линия трамвая перегружена - я еле влез на Бабушкинской. А трамвайная линия вдоль Чертановской улицы связывает жителей вдоль неё и добавляет варианты подвоза от метро Чертановская на юг, минуя дальнейшие Южную и Пражскую. Явная выделенка очень нужна и востребована. Хоть это и не хорда. А возвращаясь к теме ул.Своводы - я написал уже выше, что при правильной организации современного рельсового транспорта, население будет им пользоваться как метро - потому что путь можно рассчитать по минутам. И появление в проекте Бирюлёвской ветки радует, давно пора перелезать через заградительные барьеры железнодорожных линий, ограничивающие движение между районами.

Ждите правильную организацию. Если Вы не пишите письма о необходимости "правильной организации" (технически она невыполнима) - значит она Вам не нужна. Вам попросту говоря нравится иметь но не пользоваться. Я, по крайней мере, ежедневно езжу на 88. И постоянно хожу пешком до Тушинской.
Мне интересно, почему временными заменителями метро в Тушино оказались автобусы а не трамвай? Удобны и востребованны именно автобусы.

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
Я каждый день езжу на 88. И каждый день вижу как работает 43.
Читайте и перечитывайте - вот Вам все те же факты: только в 1991 году с Волоколамского шоссе были сняты четыре автобусных маршрута: 102, 62, 262, 248. Сокращения 1976 года были вчетверо большими.

В 1991 году закрыли чуть ли не сотню маршрутов в Москве. Это было связано с чисто экономическими причинами. Зачем сейчас кому-то снимать 88, когда существуют гораздо более убыточные/социальные маршруты. Вот я и хочу почитать источник, где сказано, что 88 автобус какие-то вреднющие люди хотят закрыть.

Robinzon, 20 декабря 2011, писал(а):
Ждите правильную организацию. Если Вы не пишите письма о необходимости "правильной организации" (технически она невыполнима) - значит она Вам не нужна. Вам попросту говоря нравится иметь но не пользоваться.

.
Мимо. Я как раз именно езжу. Постоянно и по разным районам. И я заинтересован в улучшении ситуации. Сейчас самая главная проблема в Тушино - невозможность в утреннее (и часто в дневное) время выезда с ул. Свободы на Волоколамку, чему собственно и посвящена данная тема форума. )

Мне интересно, почему временными заменителями метро в Тушино оказались автобусы а не трамвай? Удобны и востребованны именно автобусы.

Районы разные.

Robinzon, 19 декабря 2011, писал(а):
В пятницу честно пытался добраться до Дмитровской на электричке. Прихожу пешком (как всегда) к нашему ТПУ - в 10:30 и узнаю что следующая электричка будет в 11:18. После нее - вообще пререрыв на два часа. Плюнул, сел на метро и к 11:07 был уже на Дмитровской.

Да, бывают такие неприятности, но надо заметить, что ЖД никак не относится к Мосгортрансу, это же не гипотетический скоростной частоходящий трамвай по выделенке. С расписаниями могу посоветовать или носить их с собой или просто сверяться с Яндексом по мобильному устройству.