Стоит ли ездить утром на улице Свободы?! Не важно - машина у тебя или ты на трамвае! | |
|---|---|
Несколько недель назад в ответ на мое утверждение о том, что шестой маршрут трамвая имеющий конечную на ул. Алабяна – малокачественный суррогат, мне сообщили, что «..шестерки – это безупречное качество работы с 1899(!) года.» Вчера публике был представлен рассказ об автобусах, с трудом взбирающихся на крутой подъем к Светлогорскому проезду.
Вот Вам куча «легендарных» анекдотов про качественно да еще и «с 1899 года» работающие трамваи. И про трамваи на крутых спусках и про многое другое, о чем писала пресса 1870-1940-х годов. Русские ведомости 1872 год: Вагоны железной дороги переполнены публикою, по преимуществу едущей просто ради праздного любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам. Впрочем, я опасаюсь, что наша железно-конная дорога и впредь будет служить только для катания праздной публики. Дело в том что нигде не публикуется о времени отхода вагонов; кроме того, если бы деловой человек вздумал проехать от Охотного ряда к станции Смоленской ж.д., то ему пришлось бы, заплатив 15 коп. за внутренне место или 8 коп. за наружное, два раза пересаживаться из вагона вагон на Трубой площади и Страстного монастыря. Благо, если он найдет в следующем вагоне свободное место, а не нашел – и поезжай с богом по старому порядку, на извощике. Впрочем, быть может администрация дороги свое предприятие и основала исключительно с целью доставлять развлечение лицам, которым делать нечего. Если так, то цель эту можно считать вполне достигнутой. Абсолютно согласен. Трамваи и сегодня служат более всего для катания праздной публики. В моем районе при помощи транспорта на работу не попасть – трамваи туда не везут, а автобусы признаны ненужными, лишними и мешающими культово ценным трамваям. Ничего не изменилось и с пересадками. Прежде чем навязывать трамваи в качестве транзитно-городского транспорта – просто посчитайте сколько поездок с использованием 6-го трамвая пересадочные. (В метро пересадка бесплатна.) "Нигде не публикуется об отходе вагонов" - актуально в 21-м веке так же как и в 19-м. 1874 год: На крутом повороте при переезде с Петровского на Страстной бульвар произошло столкновение вагона конно-железной дороги с партией арестантов, сопровождаемых конвоем с Николаевской ж.д. в пересылочную тюрьму. Конвойные партии арестантов, завидя мчащийся на них вагон упомянутой дороги, просили управляющих вагоном остановиться и дать им свободный проход, но те просьбу не уважили, и вагон врезался в партию арестантов, между которыми произошло смятение, так что конвойные едва могли удержать их порыв к буйству. При этом вагон едва не опрокинул телегу, на которой находились малолетние дети тех арестантов. Русские ведомости, 1875 год: В нынешнее лето по московским улицам производятся усиленные работы по проведению новых линий конно-железных дорог. К сожалению, работы эти ведутся без надлежащего наблюдения, вследствие чего во многих местах рельсы уложены значительно выше поверхности мостовой, что сильно затрудняет экипажное движение, так что, например, проезд от Красных ворот к Сокольникам для едущих в экипажах даже не может быть назван безопасным. Заняв собою середину пути, конно-железная дорога для проезжающих в экипажах предоставила лишь по узкой и то незамощенной полосе по обе стороны от себя; переезд через рельсы, кроме чувствительных толчков, ощущаемых экипажем, грозит еще ему опасностью быть опрокинутым. Ничего не напоминает? Давайте снимем с рельсов дорожное покрытие – пусть как можно больше автомобилей намертво встанет на рельсах. А еще городу нужны «чисто конкретно» трамвайные улицы – например, улица Свободы. Не малое затруднение представляется тем обстоятельством, что строители конно-железных дорог чрезвычайно медленно производят свои работы: взроют мостовые, навалят шпал и рельсов, а затем и оставят в таком виде улицы на несколько недель. Пример этому мы видим на Моховой, против университета; здесь более двух недель не производится никаких работ и нет ни одного рабочего, а между тем на этом бойком месте мостовая вся взрыта на протяжении чуть не целого квартала, рельсы уже положены, но замащивать полотно дороги строители почему-то не находят нужным, вследствие чего одна из очень бойких улиц более двух недель находится в безобразном состоянии; для проезжающих же оставлена узкая полоска около университета. Ну чем не сегодняшний день? Что изменилось за сто сорок лет? Москвичи начали бессмысленно и умильно сюсюкать рассуждая о трамваях – более ничего. Газеты охотно пишут о происшествиях с трамваем (который, надо сказать, еще не является культовым): Русские ведомости, 1875 год: 7 мая, на исходе третьего часа пополудни, на Покровке, против дома Борисова, крестьянин Клинского уезда Иван Степанов хотел войти в проходивший мимо вагон конно-железной дороги. Не зная, что нужно входить в вагон сзади его, Степанов вскочил на подножку спереди вагона. Кучер вагона крестьянин Никифоров, вместо того что бы объяснить Степанову, что с этой стороны вагона входить нельзя или остановить вагон для принятия нового пассажира, толкнул Степанова в грудь так сильно, что несчастный упал навзничь под колеса вагона. Когда вагон был остановлен, Степанов уже плавал в луже крови. Дознано, что бывший при вагоне кондуктор № 13 находился в пьяном виде. По этому делу производится судебное следствие. Вчера, 10 августа, в 10 час. утра, карета № 6, при кондукторе № 41, была предметом любопытства громадной толпы народа, собравшейся у гостиницы «Эрмитаж». Карета №6 направлялась от Иверской часовни к Петровскому парку; после остановки у Цветного бульвара и принятия нескольких новых пассажиров, дан звонок к отправлению; но непривычные к езде лошади рванулись в сторону так сильно что сломали дышло, попортили карету и до того покачнули ее, что все пассажиры поспешили выйти. Лишь через 20 минут, после всевозможных усилий, и благодаря содействию посторонних лиц, удалось направить лошадей по конно-железному пути, но по прибытии к Тверской заставе, пассажирам было предложено пересесть в другие вагоны и объявлено, что карета далее идти не может по случаю порчи ее и негодности лошадей Московские ведомости, 1879-й год: Москвичи вообще вооружены против конно-железных дорог; винить их в этом нельзя, ибо Первое Общество этих дорог, как при самом устройстве их не обратило внимания на техническую часть, так и при эксплуатации продолжает относиться к делу с полным невниманием и хладнокровием. Содержание мостовых по линии в таком виде, что весьма естественны безпрестанные сходы вагонов с рельс, ломка и опрокидывание переезжающих через рельсы экипажей. Наконец, самое наружное состояние дороги: нечистота вагонов, одежда служащих, лошади, все это вместе отлично характеризует управление дорогой. Говорят, что Общество несет убытки: да может ли быть иначе, когда дело стоит в таком виде? Надо удивляться как городское Управление до сих пор терпит такие беспорядки и не воспользуется принадлежащим ему по контракту правом вовсе закрыть движение на некотрых улицах. В 1880 г. городская Управа и Первое Общество достигли компромисса, согласно которому вторые пары рельс были сняты на Солянской и Болотной линиях, с Тверской улицы, на Сретенке и Лубянке, везде оставлялся один путь для чего строились многочисленные разъезды. Так же было отказано в строительстве Спасской линии (от Таганской площади до Крестьянской заставы). В зимнее время вместо вагонов курсировали сани. (Зимой полозья эргономичнее не только обрезиненных колес на асфальте но и стальных колес на стальных рельсах – давайте руководствуясь подобными «экономическими» идеями начнем ездить на санях с медведями) Московские ведомости, 1887 год: На Калужской площади при перепряжке лошадей 2-го Общества конно-железных дорог, лошади чего-то испугались и понесли, причем кучер Козьма Симонов получил легкие ушибы левой руки, а лошади, перебежав Калужскую площадь, налетели на вагон 1-го Общества и сломали входную лестницу и империал. 9 мая, при следовании вагона 2-го общества конно-железной дороги по Садовой улице, на перекрестке этой улицы и Каретного ряда, лошади были пущены рысью, отчего, когда вагон наехал на переходившую женщину, лошади не могли быть тотчас остановлены, и женщина, попав под вагон была раздавлена (Ну лошадок, оно конечно, всегда жалко. Однако и людишек давило на этих самых рельсах немало – и в описываемые времена и позже, когда вместо лошадок появились пламенные моторы, но об этом чуть дальше.) Московские ведомости, 1891 год: 5 октября при следовании вагона Первого Общества кжд по Николо-Ямской лице под уклон, лопнул тормоз. Лошади, запряженные в этот вагон не могли сдержать его напора, упали на мостовую и получили: одна – перелом ноги, а другая – сильные ушибы. Публика из вагона успела выпрыгнуть, так что отделалась лишь испугом. | |
Трамвайные импровизации и эрзацы. Временные решения. Сколько таких еще будет в истории:
Из отчета Второго Общества, 1890 г. Линия на Воробьевы горы, построенная в 1887 г. и открытая 11 августа того же года не могла тогда хорошо работать в виду позднего времен года. Она эксплуатировалась нормальным способом в 1888 г., т.е. с 27 апреля по 9 октября; к несчастью, дожди сильно повредили этой по преимуществу летней линии, ведущей к самому красивому виду на Москву. Из отчета комиссии городской Управы: Рельсовый путь сильно изношен; стрелки и крестовины сработаны почти до полной негодности, мостовая за весьма редким исключением требует перемощения, так как рельсы выступают из ее вместо требуемых ¾ дюйма на 1,5-2 дюйма, 37% шпал – гнилые, и укладка рельс настолько слаба, что можно было, сидя в вагоне, пересчитывать все стыки по толчкам, которые получаются при переходе каждого из них. Число неисправных вагонов указывает на крайне недостаточную сумму, отпускаемую обществом на ремонт подвижного состава. Результатом таких недостаточных ассигнований со стороны Общества явилось крайне неприглядное состояние пассажирских вагонов в настоящее время, известное каждому москвичу. Копоть и грязь внутри вагона представляют крайне распространенный недостаток... Многократно комиссией замечалось протекание воды через крышу внутрь вагона во время дождя. Вагоны имеют плохие тормоза. А вот и про крутые склоны. Вечный миф о трамваях – это их способность ездить под горку. Вот как они ездили: Московские ведомости, 1895 год: 7 ноября, в девятом часу утра, когда, когда вагоны к.ж.д. на Бульварной линии только что открывали движение первых рейсов от Устьинского моста к Страстному бульвару и спускались под значительный уклон Рождественского бульвара к Трубной площади, между третьим и четвертым из них произошло столкновение. Под третьим вагоном в конце уклона на площади поскользнулись и упали лошади, почему вагон и был остановлен, что бы поднять лошадей, которые слегка ушиблись. Тем временем сверху подвигался следующий, четвертый вагон, который, хотя и был заторможен, но вследствие осклизших от снега рельс продолжал катиться вперед довольно быстро, а затем наскочил и ударился с силою в предыдущий, третий вагон. При этом обе лошади раскатившегося вагона расшиблись, и одну из них тут же увезли на подводе, а другая могла еще идти. Получили ушибы кучер и некоторые из пассажиров, а одна женщина, которой расшибло ногу, была отвезена в Ново-Екатерининскую больницу. 27 ноября, около Старых Триумфальных ворот, на перекрестке линий конно-железных дорог произошло столкновение вагона, шедшего по Тверской от Страстного монастыря, с вагоном, шедшим по Садовой от Сухаревой площади к Смоленскому рынку. Столкновение было настолько сильным, что одном из вагонов проломлена стена и выбиты почти все стекла. Сидевшие в вагонах пассажиры отделались испугом. Снова про горки: 18 июня, ночью, в детскую больницу Св. Владимира на Сокольничьем поле доставлен с сильными ушибами и переломами форейтор конно-железной дороги, крестьянский мальчик Т. Жариков., 15 лет, который, спустя несколько часов, умер. Жариков, как оказалось, ехал месте с вагоном от Введенской площади к Покровке. При подъеме в гору во время сильного ливня он, по приказанию кучера, быстро погнал лошадь, которая на пригорке споткнулась и вышибла Жарикова из седла. При этом он попал под вагон и был освобожден из под него едва живым. На самых крутых спусках города планировалась канатная тяга (так называемый кабельный трамвай). На линии Таганская площадь – Ильинские ворота таковых было задумано два – Швивогорский и Варварский. Канатные тяги предлагалось использовать и на Рождественском бульваре. Наступил долгожданный век электричества. Московские ведомости, 1899 год: Третьего дня, около 11 часов утра, на электрическом трамвае к Бутырской линии произошла внезапная остановка движения. Случилось это от того, что один из вновь натягиваемых проводов Долгоруковской линии опустился и коснулся рабочего провода, чем и было вызвано короткое замыкание; чувствительные автоматические предохранительные выключатели на станции тотчас же прекратили ток по всей линии. Опустившийся еще не готовый провод был немедленно поднят, кверху и движение восстановлено. Веселая шутка друзей: В одной из городских больниц, в настоящее время находится на излечении некий крестьянин Коробков, сильно пострадавший во время производства экспериментов над проводами электрического трамвая. По словам Коробкова, несколько дней тому назад, около 11 часов вечера, он с двумя своими приятелями, повстречавшимися на Долгоруковской улице, завел беседу об электрических вагонах и о том как они без лошадей ездить могут. Один из приятелей заявил, что – «по проволоке» и что если он, Коробков хочет прокатиться, то это нетрудно сделать. Приятель достал откуда-то тонкую проволоку и вручив один конец Колобкову со словами «Ты сейчас поедешь», другой конец с привязанным к нему камнем перебросил через воздушный провод. По замечанию потерпевшего, его так затрусило и задергало, «что всю память из его головы вышибло». Проволоки он не мог выпустить из рук и его «трусило» до тех пор, пока не пришла полиция, его освободившая. Снова Московские ведомости, 1899 год: 30 Ноября, на перекрестке линии конно-железной дороги и электрического трамвая, на углу Садовой и Малой Дмитровки, походившей от Страстного монастыря вагон с электрической тягой наскочил на конный вагон, шедший от Смоленского рынка. При столкновении оба вагона повреждены и побиты стекла. Пассажиры сильно испугались. Вот как работали переезды через ж.д. Вот как хорошо трамвай взаимодействует с другим рельсовым транспортом: Московские ведомости, 1900 го. 6 января, утром, на Бутырском поезде, около Бутырской заставы, произошло столкновение вагона электрического трамвая с вагонами поезда, проходившего по соединительной линии Брестской железной дороги. В виду того, что закрывающй шлагбаум линии не был закрыт, электрический вагон, шедший под уклон и не слушавшийся тормозов, прошел на линию и врезался передней площадкой в вагон проходившего поезда. Пассажиры, объятые ужасом, успели соскочить с вагона; не потерялся только проводник вагона, который не смотря на опасность быть изувеченным, продолжал находиться на площадке и кое-как двинул вагон назад.. Передняя площадка электрического вагона вся была разрушена и помята и повреждены стекла в вагоне. Убыток от порчи вагона значительный. Русские ведомости, 1903 год: 9 сентября на Долгоруковской улице вагон электрического трамвая №21 задел за платье переходившую через линию крестьянку Дмитревского уезда Е.Ильину, 47 лет, которую потащило по мостовой 10 сажен. Ильина получила тяжкое повреждение и была отвезена в Мариинскую больницу Московские ведомости, 1901 год: Коночные вагоны, рейсирующие по улицам Москвы, ...нуждаются частью в дорогом капитальном ремонте, а частью в полной замене их новыми вагонами. Вагонные тележки, тормоза и др. вагонные принадлежности чрезвычайно старой конструкции и настолько плохи, что городу придется позаботиться о новых в первый же год эксплуатации переходящего к нему имущества Общества. Рельсовые пути в некоторых местах оказались настолько плохими, что Общество принуждено было, не взирая на то, что имущество его переходит в собственность города через 2 месяца, заняться в течение последнего времени заменой совершено испортившихся на некоторых линях рельс, новыми. В 1903 году палисады на Садовой улице были уничтожены при прокладке рельсов – историческое название Садового кольца стало терять свой смысл. | |
1905 год. Народные волнения в самом разгаре:
Московские ведомости, 1905 год: 28 октября, около часа дня, от Вокзала Московско-Казанской железной дороги к Сокольникам следовал вагон городского трамвая №17. Случайно вагон наехал на подводу ломового извощика. Извощик оказался с разбитой головой и его еле живого отправили в больницу. При столкновении около электрического вагона собралось в несколько сот человек толпа рабочих из мастерских Московско-Ярославской-Архангельской железной дороги и оборванцев, которые бросились громить вагон: бросая камни в окна вагона, перебили в нем все стекла и поранили несколько пассажиров, кондуктор и вагоновожатый были вынуждены бросить вагон и скрыться во дворе первого попавшегося дома. Московские ведомости, 1906 год: 20 марта произошла жуткая авария. Трамвай №34 на пути от Страстного монастыря к Тверской заставе раздавил мужчину и протащил его 10 сажен, превратив его в бесформенную массу =- у передних колес лежала почти отделенная от туловища голова с открытыми с выражением ужаса глазами; у задних колес были разбросаны раздробленные кости отрезанных ног. На вопросы публики о причине несвоевременной остановки и неподачи звонков, вагоновожатый № 44, оказавшийся в нетрезвом виде, начал давать грубые ответы, и тогда публика набросилась на него, начав наносить побои. При помощи дворников и сторожей вагоновожатому от окончательного избиения удалось спастись бегством. Сопровождавший вагон кондуктор №76 также убежал, бросив вагон. В то же время большая часть публики свалила вагон трамвая с рельсов на бок, причинив ему повреждения. Подоспевшим нарядом полиции после этого толпа была рассеяна. Изуродованный труп Е.П. Преснова, 56 лет, только что прибывшего из Вяземского уезда, был собран и помещен в часовню при Арбатском полицейском доме. Из статистическго исследования всех несчастных случаев на городских железных дорогах предоставленного отделом постройки электрического трамвая при городской Управе. 1905 год. Анализ показал, что число происшествий на электрических трамваях меньше чем на конке (если отнести их к общему пробегу вагонов) в 2-4 раза; если же отнести число этих случаев к 100 000 перевезенным пассажирам, то оказывается, что на электрическом трамвае таких случаев 12, тогда как на конке – 25. Процент тяжелораненых на конке на 67% больше чем на трамвае, опасность для прохожих от конки на 18% выше. Выяснилось, что половина всех несчастных случаев на трамваях происходит в праздничные дни и в первые дни после праздников. Наибольшее число случаев происходит от того, что пассажиры, надеясь на свою ловкость, соскакивают с вагона или вскакивают в вагоны во время движения. В целом это исследование, проведенное инженером А.Л. Линевым, показало, что электрический трамвай в два раза безопаснее конно-железных дорог. Хотелось бы узнать результаты сегодняшнего сопоставления опасности трамваев и более современного уличного транспорта - для пешеходов и пассажиров Московские ведомости, 1907 год: 20 июля крестьянка Михайловского уезда Устинья Колесникова заявила, что третьего дня она на проезде Смоленского рынка хотела сесть в вагон № 572 конно-железных дорог Второго Общества, следовавший от Смоленского рынка к калужским воротам, схватилась за ручку и ногами встала на подножку. Проехав несколько саженей, кондуктор этого вагона сказал Колесниковой, что в вагоне нет места и, не остановив вагон, столкнул ее с него. Колесникова упала на мостовую, получив сильные ушибы и поранение головы. Главными пассажирами арбатского трамвая являются студенты и гимназисты. На Девичьем поле у Смоленского рынка – пересадка. Но трамваев здесь набирается до пяти-шести и приходится, как вчера пробегать под проливным дождем до конки не менее 200-300 шагов. Не лучше ли сделать пока одно безпересадочное движение. Ну чем не история про пересадку с трамваев на метро на Соколе? Даже конку просят вернуть вместо новейшего электрического чуда XIX века – лишь бы 200 шагов не ходить. С ситуацией вокруг конечной автобусов на Вишневой такого масштаба трагедия - никакого сравнения не выдерживает. У нас, в 21-м веке пересадка в 2 000 шагов – это норма. Да и удобствами трамваи не баловали. Зимой в трамвайных вагонах было достаточно холодно. Дело в том, что в вагонах отсутствовали вторые зимние рамы, а некоторые из них вообще не отапливались, так как в вагонах не было специальных деталей для нормальной работы отопительных печек. Последние вагоны конки по городским железным дорогам Москвы прошли 31 октября 1910 г., а конно-железные дороги Бельгийского Общества прекратили свою деятельность осенью следующего, 1911 года. | |
С самого начала Первой мировой войны большая часть кондукторов и вагоновожатых была мобилизована, на их места были приняты новые работники, не имеющие профессиональной подготовки и опыта работы, что не замедлило сказаться на качестве работы московского трамвая.
Московские ведомости, 1914 год: 31 июля зарегистрировано множество несчастных случаев на трамвае вследствие неопытности и неприспособленности нового штата вагоновожатых. В 10 часов утра, на Крымском валу, у здания медицинского училища был настигнут вагоном трамвая № 649 проезжавший верхом офицер Пиотровский, лошадь которого была искалечена; выброшенный на далекое расстояние Пиотровский получил тяжкие ушибы и поранения. Лошадь его была пристрелена. Того же числа, в 11 часов утра, на Китайском проезде, быстро следовавшим к Театральной площади вагоном трамвая № 119 была сшиблена с ног переходившая полотно дороги дворянка Л.Н. Остальцева 26 лет, причем передними колесами вагона ей раздробило правую и повредило левую ноги 18 ноября, в 10 часов вечера, на Каланчевской площади произошло столкновение вагонов трамвая. Следовавший полным ходом от Николаевского вокзала к центру города вагон № 476 наскочил на вагон № 349, шедший от Сокольников также в город. Столкновение это случилось в том месте, где пути этих вагонов сходятся в один путь. Туда же, к месту столкновения шел и третий вагон № 475, имея прицепной вагон № 1001. Этот вагон направлялся от Красных ворот навстречу вагону №349; причем вагон №476 наскочил на прицепной вагон № 1001, который был опрокинут и поставлен поперек пути. При катастрофе этой пострадала трамвайная прислуга и серьезнее других пассажиры прицепного вагона. Пострадавшие отправлены в больницы, лечебницы и местный приемный покой. 11 декабря, у Зубовской площади на линии пересечения трамвайных рельсов произошло столкновение трамваев. Переполненный пассажирами вагон № 112, следовавший от Большой Царицынской улицы, наскочил на груженный углем открытый вагон, шедший от Смоленского рынка, и ударил в бок этого вагона. При столкновении оба вагона сошли с рельсов, уголь рассыпался по мостовой, у пассажирского вагона вдребезги разбита площадка с подножками, выбиты стекла во всех рамах, а у грузовика – разбита боковая сторона вагона. Пассажиры трамвая отделались сравнительно легкими ушибами и порезами. Движение трамваев по этим линиям было прекращено в течении 45 минут. В военные годы появляются льготники и в немалом количестве – вся армия теперь ездит бесплатно. Нагрузка на трамваи резко растет. Куда только делись все прежние правила и нормы, когда кондуктора считали каждого входящего пассажира, запрещая проезд в вагоне более установленного количества стоячих мест. Трамваи уже никогда не вернутся к таким правилам, а вот при открытии первых автобусных линий в 1920-е гг. эти нормы жестко соблюдались. Во времена трамвайной давки автобусы позиционировали как комфортный транспорт. Московские ведомости, 1915 год: Что делается на Московском трамвае – уму непостижимо. Публика висит удавленниками, а этих последних полиция стаскивает за фалды. Скандалы в вагонах велики и обильны. Случаются прямые драки из-за мест. Толкаются, давка, брань безобразия. Тут же «работают» карманники, дерзость которых дошла до своих предельных вершин. У дам вырывают ридикюли, часы срезают. Культурное изобретение техники превращается в каторгу и приносит расстройство нервов. Ужас берет, едва взглянешь на площадку вагона, этого посредника «стеснительного передвижения». Трамвайное предприятие приходит в упадок: пути расшатаны, рельсы требуют перекладки, вагоны «начинают трещать по швам», катастрофы учащаются, грубость трамвайной прислуги достигла вершин допустимого, а забастовки поощрены хорошей прибавкой к жалованью. А вот и про то, как хорошо стальные колеса умеют катиться по стальным рельсам: Из отчета заведующего городскими железными дорогами М.К. Поливанова: К этому же за последнее время прибавилось чрезвычайно губительное влияние для моторов от движения по путям, на которых после дней прекращения движения образовался тонкий слой, который не поддается никаким средствам очистки и исчезает только после многократного прохождения колес вагонов и, наконец, в самые последние дни – наступившая оттепель. Каждую весну в дни таяния снега вагоны усиленно портятся, но в настоящую весну при полном отсутствии очистки улиц количество портящихся вагонов особенно велико. Русские ведомости, 1917 год: Вчера от Москворецкого моста в гору по направлению к Красной площади поднимался вагон трамвая линии №25, имея прицепной вагон, который оторвался и пошел обратно. Навстречу ему шел вагон линии № 11. Произошло столкновение. При катастрофе 7 пассажиров получили ушибы и поранения. Одна – тяжело изувечена. 24 ноября, на Б. Дрогомиловской ул. вагон трамвая наскочил на возчика Ив. Кирина, провозившего 20 бутылей серной кислоты. Вагон поломан и побиты стекла, а у Кирина разбились бутыли с серной кислотой, брызгами которой обдало двух пассажиров трамвая и Кирина, причинив им ожоги. | |
Если ранее трамваи выходили из строя из-за работы со значительными перегрузками, то теперь перестал осуществляться контроль за ремонтом. Ситуация сложилась настолько критическая, что было предложено вовсе прекратить трамвайное движение на время полного ремонта подвижного состава. В ноябре 1919 года пассажирское движение было приостановлено на один месяц. Большинство вагонов вывозилось за город на Ходынское поле, где постепенно образовалось огромное трамвайное кладбище. Такие же скопления образовались и на дальних отстойных путях почти всех парков (Полностью в «кладбища» превратились Рязанский и Золоторожский парки. Считанные единицы работоспособных трамвайных вагонов работали только по заказам организаций. Два вагона были превращены в агиттрамваи. Возобновление движения на части линий вызвало неслыханную перегруженность и давку. Пассажиры трамваев ездили уже не на подножках а на буферах и рессорах, держась за окна, облепляя вагоны со всех сторон. Согласно новым правилам, никто не имел права провозить багаж. Многие заводы и фабрики обратились в Моссовет с просьбой организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик. Движение маршрутных поездов стало регулярным и производилось только в будние дни. Рабочие и служащие предприятий пользовались правом бесплатного проезда при предъявлении соответствующего удостоверения.
Из воззвания ко всем рабочим и служащим московского трамвая, 1921 год: Мы не можем не отметить в какое тяжелое положение поставлены московские рабочие из за отсутствия пассажирского движения. Тяжелые жилищные условия не позволяют многим фабрикам и заводам отыскать себе помещения вблизи них. В то же время лучшие дома находятся в центре города и отдалены от фабрик и заводов. Нашим товарищам рабочим Москвы ежедневно приходится делать большие концы по городу, ослабляя тем самым свои силы и энергию, котрые они должны направлять на производство. Сто лет назад расстояние от центра города до окраин составляло 5-6 км. В наши дни транспортные управленцы считают нормой километровые пешеходные маршруты до ближайших станции метро. Из-за искусственно разреженных интервалов движения 88-го автобуса я хожу на работу пешком, проходя при этом расстояние 3,5 км. Газета «Коммунистический труд», 1921 год: Началось трамвайное движение, начались трамвайные безобразия...: плачут и стонут перегруженные трамваи, портятся вагоны, разрушается полотно, рельсы, стрелки; висельники портят буфера, отламывают решетки; теснота, давка при посадке, раздолье для хулиганов и воров. (Вот картина города с интенсивно растущим населением, в котором работают одни трамваи, - ни метро, ни автобусов еще не существует.) Ничего не меняется и через десять лет. Из доклада 1-го секретаря московской парторганизации Л.М. Кагановича, 1931 год: Напряжение работы трамвая доходит до крайних пределов... Трамвайные вагоны до последнего времени были обезличены: на одном вагоне могло меняться до 10 вагоновожатых. Никто за вагоны не отвечал. Парки работали из рук вон плохо. Хозрасчета там не было... Перед московским трамваем стоит задача реконструкции его материально-технической базы. Нужно сейчас же поставить вопрос о введении более емких вагонов и постройке двухэтажных. (Двухэтажные трамваи были любимой идеей Кагановича, и во времена когда он возглавлял Москву и когда он стоял во главе НКПС. По видимому очень хотел удивить товарища Сталина необыкновенным на вид транспортом – таких трамваев никогда не было ни в России ни в СССР) | |
Резкие изменения транспортных структур города, начавшиеся во второй половине 30-х годов, привели к еще одной типовой проблеме: был нарушен баланс подвижного состава и маршрутной сети:
Вечерняя Москва, 1936 год: В последние дни имели место трамвайные пробки – на площади Свердлова, у Ильинских ворот, на Комсомольской площади (у Южного моста) и Оружейном переулке на пересечении с Каляевской улицей. Рабочая Москва, 1936 год: В связи с реконструкцией Садового кольца, ул. Горького, Дзержинского, Пушечной и др. трамвайные пути были отсюда перенесены на другие улицы. В последние дни отмечается напряженное трамвайное движение на ряде улиц. Это объясняется тем, что сеть путей уменьшилась на 30-35 км, а курсирующих трамваев осталось столько же – 2200 вагонов. Такое большое скопление пассажиров в центральной части города вызвало задержку трамвайных поездов на остановах в центре (Ильинские ворота, Неглинка, Охотный Ряд, пл. Ногина и др.) Поэтому основной задачей сейчас является отвлечение транзитных пассажиров от центра. Для этого надо увеличить число автобусов и троллейбусов. (Отвлечение транзитных пассажиров, (только уже не трамваев, а метро) от центра является самой основной задачей и в наши дни) Как и в прежние времена, в 1930-е годы происходили трамвайные аварии и катастрофы. Но теперь в газетах и документах сообщалось только о наиболее серьезных из них и при этом крайне сухо и скупо. Рабочая Москва, 1936 год: Вчера в 11 час. 20 мин. Дня по Крымскому валу шла легковая автомашина Центрального НИИ хлопчатобумажной промышленности. Около ЦПКиО шофер Суханов пытался обогнать ехавшую впереди грузовую машину. Он вывел машину на трамвайную линию. Автомобиль занесло. Он ударился задней частью кузова в моторный вагон шедшего навстречу трамвайного состава линии «Б» и застрял между моторным и прицепным вагонами. Трамвай волоком потащил машину в обратную сторону. По другим рельсам в это время шел трамвай 27 линии. Автомобиль попал между двумя составами и был разбит вдребезги. Шофер и пассажиры успели вовремя выскочить из автомобиля. Московский транспортник, 1938 год: 21 февраля в 23 часа 35 минут трамвайный поезд линии №33 Русаковского депо под управлением вагоновожатого Галанцева при следовании по Сыромятнической улице сошел с рельсов и ударился в дом № 81/1. При аварии пострадало 30 пассажиров, из которых двое были убиты. Непосредственной причиной аварии было то, что при подходе к кривой, радиусом в 30 м, с уклоном перед кривой в 0,052 м трамвай развил скорость до 4045 км в час. Из-за резкого торможения сошли с рельсов задняя, а затем и передняя тележки моторного вагона. 16 марта трамвай Бауманского депо 39 линии шел под управлением вожатого А.Ф. Грачева. На перекрестке Бакунинской и ул. Баумана он неправильно перевел автоматическую стрелку и столкнулся с моторным вагоном №914 встречного трамвая 19 линии, шедшего под управлением вожатого А.А. Филимонова. У обоих моторных вагонов разбиты передние площадки. Вот отрывок из последней опубликованной в мирное время статьи о работе московского трамвая: Московский большевик, 1941 год: График движения трамвая в 1940 г. был соблюден лишь на 64,5%, а в первом квартале 1941 г. на 76%. Велик процент возврата в парк и опозданий выхода трамвайных поездов на линию из-за технических неисправностей. Все это ухудшает обслуживание пассажиров. Неудовлетворительная работа московского трамвая, прежде всего объясняется тем, что Мострамвайтрест не имеет еще твердой технической политики в области управления движением. Его диспетчеры фактически являются фиксаторами-наблюдателями, а не командирами движения. В Москве нет, по сути дела, даже единого руководства движением трамвая: оно распылено сейчас между отдельными парками и депо. Как легко можно убедиться, за сто с лишним лет не изменилось ничего. Ошибки людей, плохое состояние техники – все это будет всегда. Так откуда же такое бессмысленно-некритическое отношение именно к трамваям? Разве трамваи когда-нибудь работали лучше остального транспорта? Основной аспект сегодняшней ситуации с трамваями в Москве заключается в том, что трамваи не изменились ни на йоту за последние 40 лет. Сравните ЛИАЗы и современные автобусы. Сравните сеть московского метро 70-х годов и сегодняшнюю. Существующая же трамвайная сеть при сопоставлении ее с масштабами и потребностями современной Москвы – ничтожна. Не надо раздувать несуществующую проблему, довольно уже беспочвенных фантазий и фальшивых обещаний, которые делаются на самом серьезном уровне. | |
Robinzon, 22 декабря 2011, писал(а): Какое огромное количество текста непонятно зачем. Мы не в 18** году живём. Нам (жителям города) нужно быстрое, удобное и беспробочное передвижение по городу. В большом количестве мест этому может способствовать только скоростной рельсовый (не ржд-шный) транспорт с огороженным полотном. Какая разница - что там и когда ломалось в 19 веке. Приезжайте в Афины - посмотрите как в 2004 году к Олимпиаде там переделали трамвайную сеть. | |
Кто-нибудь прочёл всё ЭТО целиком? :) Это вообще кому-нибудь интересно кроме Робинзона? :)
Дааа, как пел БГ:"Нахрена нам враги, когда у нас есть такие друзья?" :) Робинзон, поведайте нам лучше, как Вы собираетесь отмечать Новый Год? :) Пустите под откос пару "шестых" где-нибудь в районе Восточного моста? :) | |
Развивайте дальше свой бессмысленный культ. Я же буду прдолжать жить без транспорта.
| |
Robinzon, 22 декабря 2011, писал(а): Никакого культа я не наблюдаю. А вот навязчивые идеи иногда просматриваются. )) | |
Вот, сегодня очередной любитель поездить по трамвайным путям залез в яму перед туннелем под каналом)
| |
vlnik, 23 декабря 2011, писал(а): Препятствия половинчатые. Надо ставить там или шлагбаум с человеком, милиционера с штрафом или делать препятствия непреодолимыми или связанными с повреждениями машины. Ну вот при въезде в туннель иногда ставят же аналог туннеля (арку) по габаритам, так и тут надо - шипы какие-нить или ещё что. А сколько раз я видел что отдельные машины ездят по тротуарам - около главного офиса сбербанка на Вавилова ездят да ещё сигналят чтобы дорогу уступили. Опоздают на 10 минут - земля перевернётся. На Бауманской (читал в инете) пару месяцев назад трамвайные пути (а там траффик огого какой людской, автобусов нету, часто сам там ездил, институтов полно, офисы итп.) перегородил автомобиль а водитель ушёл, пассажиры ждали 30 минут а потом побили как машину так и водителя. | |
Яндекс-пробки вчера:
 А это предновогодняя москва незадолго до конца света http://chistoprudov.livejournal.com/88548.html  И в метро народу полно. Ездите лучше на машине или трамвае по ул. Свободы :) | |
slvk, 23 декабря 2011, писал: Вчера приспичило мне поехать вечерком на Пресню, думаю сяду на 70 до Белорусской, но, посмотрев на снегопад и на Яндекс, я сразу передумал, решил поехать до Сходненской - ага! Всё стоит - шёл до метро пешком! Дожили... Уже пару-тройку раз пешком до Щуки ходил из-за пробки на эстакаде, теперь до ближайшего метро не доедешь. На Химкинском бульваре троллейбусы утром стоят, если ехать то только на 678 (от Салюта), про утренние прогулки на 70 к Соколу можно уже забыть... А Робинзон всё говорит что и трамвай, который можно огородить, снять надо... | |
Robinzon, 22 декабря 2011, писал(а): ' Признайтесь вы сами этот материал (про трамвай) подобрали ,или где-то целиком нашли ? | |
oitss, 23 декабря 2011, писал: Практически полная подборка газетных и архивных материалов из книги Тархова. Тархов - лучший специалист по теме. Сайт "Московский трамвай" использует кучу материала из его монографии. Из цитируемых газетных статей я опустил только официоз: "государь император соизволил присутствовать на открытии..." "Вчера, трудящиеся сталинского района столицы торжественным митингом отметили торжественное открытие..." Хроника происшествий - абсолютно вся. Отчеты и доклады комиссий - почти все. Это вполне объективная картина, представленная лучшим исследователем истории московского трамвая. Не ждите ничего иного. | |
slvk, 23 декабря 2011, писал: Красивая гирлянда! :) | |
Robinzon, 23 декабря 2011, писал(а): Да, интересная историческая подборка для любителей ретро-транспорта. Но, позволю напомнить - на дворе 2011 год. На улицах кардинально изменившийся транспорт. В том числе и рельсовый. Посмотрите городские вагоны в европейских столицах. С таким же успехом можно было опубликовать подборку об ужасах поездок на конских упряжках и в каретах. А кто-нибудь ещё опубликует сборник проишествий с участием городских автобусов 30-х годов. | |
vlnik, 23 декабря 2011, писал(а): На шестерке это происходит несколько раз в неделю в двух местах где были вырыты поперечные канавы-препятствия. На участке где работают только шестерки парализация линии - километр-два трамвайной очереди. Вчера автомобилист заехал на трамвайный путепровод перед Войковской. Там пять маршрутов работает. Парень облажался еще до того как с ним стали разговаривать - сразу же как увидел чего произошло из-за его автородео на рельсах. На той линии противоавтомобильные окопчики не устраивали там просто рельсы высокие. (трамвайные фанаты добиваются именно отделенных путей) Бегает этот Вася вокруг автомобильчика и слушает предложения заинтересованных сторон - то ли его краном поднимать будут, то ли на хрен все днище разнесут, толкая по рельсам (машинка - не джип). Окопчик - это еще гуманно, из окопчика можно вытянуть на буксире. Щтраф за езду по рельсам - такой же что и по автобусной выделенке, а технического риска - никакого. Я, собственно, о чем? Ну опаздывают люди в автомобилях - так пусть себе едут по выделенке. Но, к примеру, за хорошие деньги. Автобусная выделенка должна быть общей - спецтранспорт, общественный транспорт, и даже частный. Ограничьте доступ на полосу - эффект уже будет вполне достаточный. Ограничения вовсе не обязательно должны быть связаны со штрафами. Сплошная разделительная на прямых уличных участках - нормально фильтрует поток, вполне результативно уменьшая движение в правом ряду. В одном ряду с автобусами могут нормально двигаться сотни машин, главное что бы ряд не стоял. А вот рытье окопчиков и прочие сугубо партизанско-подрывные меры вокруг трамваев ведут к тому что один автомобиль останавливает десятки и десятки вагонов. Это неизбежно, от этого никуда не деться. Если все-таки, в порядке безумного эксперимента Москву захотят лишить какой-то части улиц, превратив эти улицы в железные дороги, убедительная просьба - не делать железную дорогу хотя бы на улице Свободы. | |
slvk, 23 декабря 2011, писал: Sasha, 23 декабря 2011, писал: А вот еще красивее:  Третье транспортное на фоне рельсовых остойников. Недвижимость г-на Якунина. Многие убеждены что движимая, но какая-то очень уж малоподвижная. Ездить лучше всего по рельсам - это каждый советский пионер знает. Назубок выучил. | |
Robinzon, 23 декабря 2011, писал(а): Рельсы - рельсам рознь. Все эти жд-ветки мешают транспортным связям между районами а некоторые даже уже давно не используются. Была идейка вывести все вокзалы в Бутово, но что-то всё это дело заглохло. Да и не вокзалы надо в Бутово вывозить - а грузовые терминалы! А все пассажирские поезда пустить в Москве, организовав удобные (а не как сейчас) пересадки на метро и ТПУ. Опассажирить наконец-то МКЖД итп. | |
vlnik, 23 декабря 2011, писал(а): Heureux, 23 декабря 2011, писал: Это руководство к действию? С такими эмоциями и убеждениями идите в леса партизанить. У Вас - получится. Не стоит обвинять в терроризме тех кто самостоятельно интересуется историей вопроса, без Ваших конспектов и лозунгов. | |
Знаете, как я буду отмечать Новый Год? Скорее всего и помимо всякого моего желания на остановке 88-го автобуса. Вот сейчас же пойду его ждать и встречу на его остановочке новый, 2013 год. А может даже и 2014 - сегодня работали одни только 745-е маршрутки.
| |
Robinzon, 23 декабря 2011, писал(а): Нет, это пересказ события. С такими эмоциями и убеждениями идите в леса партизанить. У Вас - получится. Не стоит обвинять в терроризме тех кто самостоятельно интересуется историей вопроса, без Ваших конспектов и лозунгов. Я не вижу в моих сообщениях никаких обвинений Вас в терроризме, конспектов и лозунгов. Я не хочу идти в лес, я хочу жить и нормально передвигаться в своём городе. ) Будьте проще. ) | |
Robinzon, 22 декабря 2011, писал(а): Heureux, 23 декабря 2011, писал: Трамвай - это самый обычный транспорт. Средней необходимости, посредственной полезности. Раз 20 в году (а может и десять) можно съездить на Войку, раз это стало так удобно. Вот когда все жители моего района устроятся туда на работу - тогда бы и озвучивали все Ваши преувеличения и раздувания. Не надо создавать проблему из малозначащего аспекта. А вот со свободным местом на ул. Свободы и на участке трассы от канала до стрешневского дворца-усадьбы - реальная напряженка. Заметьте что я открыто и жестко заговорил о трамваях лишь тогда, когда шестерки стали ходить с пятиминутным интервалом. Упразднять какие-либо маршруты НОТ - крайняя мера. Для наших дней это скорее чрезмерное действие. Но и прочих возможностей ведущих к тому же, по сути, результату что и прямое закрытие маршрута - остается немало. Прежде и более всего - это интервалы движения. Для хоть какого-то, самого первичного решения транспортных проблем района необходимо нормализовать работу 88-го маршрута и не допускать ухудшения работы семидесятки. Добавляя шестерки, ни за что нельзя забывать про 88. | |
Robinzon, 23 декабря 2011, писал(а): Кстати вот маршрутчики молодцы, на участке Канал - ТПУ несколько маршрутов запустили, например полезные Аэропорт-Митино и Белорусская - Трикотажная. Жаль что Мосгортранс не хочет часть вишнёвых автобусов заворачивать к южной Тушинской. Впрочем есть планы по отроллейбусиванию Волоколамки от Канала в Митино, что хорошо. | |
С такими эмоциями и убеждениями идите в леса партизанить. У Вас - получится. Не стоит обвинять в терроризме тех кто самостоятельно интересуется историей вопроса, без Ваших конспектов и лозунгов. Heureux, 23 декабря 2011, писал: Извините меня за ошибку, это был не Ваш пост, а Сашеньки. Стало быть и мой ответ про то как я буду встречать Новый год - ему. Ну а я не собираюсь переезжать в Афины. (Сколько бы они там у себя в долг трамваев не построили - платить придется с процентами) И не собираюсь вместе с трамвайными оптимистами ждать продления тушинских трамваев в Южное Бутово. Даже продления до какого-нибудь Аэропорта - не ждите. Ничего этого не будет. Про светлое прошлое трамваев я уже написал. Про еще более светлое будужчее могу посоветовать поскорее расстаться с верой в Санта-Клауса и подарить сборник сказок Андерсена под названием "Планы развития трамвайной сети в Москве" маленьким детишкам. | |
Вовочка, не шали :) И не гони про то, что 88-й ходит редко :) Раньше - да, а сейчас видимо внесли какие то коррективы. Что ни утро - я на 88 по выделеночке с ветерком доезжаю до Тушинской. Так что аномальное отсутствие 88-го в районе твоего местонахождения - это уже твоя проблема. Почему то в моих краях и 88-й, и 777-й частые гости :)
| |
Robinzon, 23 декабря 2011, писал(а): Разве не хорош этот трамвай в Афинах? (сфотал полгода назад):  И не собираюсь вместе с трамвайными оптимистами ждать продления тушинских трамваев в Южное Бутово. Даже продления до какого-нибудь Аэропорта - не ждите. Ничего этого не будет. Про светлое прошлое трамваев я уже написал. Про еще более светлое будужчее могу посоветовать поскорее расстаться с верой в Санта-Клауса и подарить сборник сказок Андерсена под названием "Планы развития трамвайной сети в Москве" маленьким детишкам. Я не жду никакого продления трамваев до аэропорта и тем более до Южного Бутова (там есть лёгкое метро), я просто хочу сказать 1. проблема пробок НОТа на эстакаде Свобода-Волоколамка может легче всего решиться полноценной выделенкой уже имеющейся там трамвайной трассы. 2. в городе вполне может существовать удобный межрайонный трамвай (см.картинку). |