Muxac, 9 декабря 2014, писал:
На развилке Тушино–Щукино, после остановки «ул. ак. Курчатова» тоже была ручная, но что сейчас там — не знаю.
Стрелку Тушино-Щукино вчера проехали без остановки, значит как-то переключается.
К сожалению, на Соколе вчера на это не обратил внимания.
Теперь специально буду смотреть на трамвайные стрелки.
Вот вспоминаю ещё недавние времена - всё работало автоматом (или из будки, не знаю), но с ломиком выходили только в крайних случаях.
slvk, 9 декабря 2014, писал: Вообще, конечно, каменный век — из Песы с ломиком выходить. Хотя бы сделали лом с дистанционным управлением :)
Я об этом писал, когда Песы даже еще на л нию не вышли! Но и трамвайные пути от Сокола до Панфилова после реконструкции тоже положили по технологии 20-х годов. Стрелка опять же на соколе, уже вами упомянутая.
AlTi, 9 декабря 2014, писал:На Пресненской сети ручная стрелка только одна на конечной "Сокол".
Muxac, 9 декабря 2014, писал:
Точно нет. Еще одна, как минимум, на Восточном мосту, у поворота на разворотный круг. На развилке Тушино–Щукино, после остановки «ул. ак. Курчатова» тоже была ручная, но что сейчас там — не знаю.
Да не бывает "ручных" стрелок, бывают стрелки с неисправным управлением. Насколько я помню, раньше трамвайные стрелки и стрелки на контактной сети троллейбусов управлялись током, потребляемым из контактной сети. Если трамвай движется по иннерции (у них это называется "накатом"), то стрелка встаёт в одно из положений, а если включает двигатель и движется с ускорением, то стрелка переключается во второе положение. С ломиком выходили, когда стрелка неисправна, или когда неопытный водитель неправильно выбрал режим движения перед стрелкой, и этим поставил её в неправильное положение.
Возможно, что сейчас, наряду с такой "силовой" автоматикой есть ещё какой-нибудь стандарт переключения стрелки из кабины, который реализован на наших старых трамваях и на Песах не одинаково, и стрелки могут сбоить на тех или на других, или обоих вместе.
Otchkaric, 9 декабря 2014, писал:
Если трамвай движется по иннерции (у них это называется "накатом"), то стрелка встаёт в одно из положений, а если включает двигатель и движется с ускорением, то стрелка переключается во второе положение.
C троллейбусами точно так - с газом левее, накатом - правее.
А вот в трамвае (на татрах) я вроде видел, что водила кнопочку нажимал. Могу ошибаться.
Otchkaric, 9 декабря 2014, писал:
Если трамвай движется по иннерции (у них это называется "накатом"), то стрелка встаёт в одно из положений, а если включает двигатель и движется с ускорением, то стрелка переключается во второе положение.
slvk, 9 декабря 2014, писал:
C троллейбусами точно так - с газом левее, накатом - правее.
А вот в трамвае (на татрах) я вроде видел, что водила кнопочку нажимал. Могу ошибаться.
Muxac, 9 декабря 2014, писал:
Точно нет. Еще одна, как минимум, на Восточном мосту, у поворота на разворотный круг. На развилке Тушино–Щукино, после остановки «ул. ак. Курчатова» тоже была ручная, но что сейчас там — не знаю.
Каюсь, действительно на Восточном мосту, может быть, совсем о них забыл, там всего три стрелки, причём одна из них переводится один раз в сутки в 5 утра, открывающим движение рейсом, использование там ручных стрелок оправдано тем, что трамваи очень редко используют это кольцо.
На Курчатова стоит автоматическая стрелка, а перевод ломиком часто происходит из-за автомобилистов. Как уже написали, проезд для перевода стрелки должен быть либо под током, либо накатом. Так вот трамвай пошел накатом, его подрезает автомобилист, трамвай тормозит что бы избежать ДТП, а потом что бы тронутся вынужден проходить управляющий контакт "под током".
Кнопка зажатая вагоноважатым при прохождении контакта должна отключать от сети всех потребителей, что бы автоматика восприняла проход вагона "накатом", а не "под током" (печки отопления в салоне жрут энергию сравнимую с энергией двигателей).
slvk, 9 декабря 2014, писал: Вообще, конечно, каменный век — из Песы с ломиком выходить. Хотя бы сделали лом с дистанционным управлением :)
Но и трамвайные пути от Сокола до Панфилова после реконструкции тоже положили по технологии 20-х годов. Стрелка опять же на соколе, уже вами упомянутая.]>
Технология называется "бешпальная", имеет много преимуществ, однако не так давно узнали про её недостатки. Главный недостаток технологии в том, что нет возможность проводить локальные ремонты, плиты одноразовые, вытащив рельсы из плиты обратно их положить нельзя, если очень хочется, то можно, только плита при запрессовке/вытаскивании рельса изнашивается и рассчитана на одноразовое применение.
При последнем ремонте Строгинского моста использовали ту же технологию, скорее всего, из-за того что проект ремонта старый, изменение проекта привело в к задержке начала ремонта, что было недопустимо.
Otchkaric, 9 декабря 2014, писал:
Да не бывает "ручных" стрелок, бывают стрелки с неисправным управлением. Насколько я помню, раньше трамвайные стрелки и стрелки на контактной сети троллейбусов управлялись током, потребляемым из контактной сети.
Ручные стрелки бывают, все сходные стрелки ручные, им управление не нужно. А так же на редко используемых ответвлениях лучше использовать ручные стрелки чем стрелки управляемые током, так как трамваям не нужно соблюдать правило "под током"/"накатом".
Ручные трамвайные стрелки переводятся ломиком и это нормально.
В Москве нет радиоуправляемых стрелок и это плохо.
В России радиоуправляемые стрелки на НОТ похоже есть только в Вологде, до середины 2013 года они на троллейбусе заменили все стрелки на чешские скоростные с радиоуправлением. В этом посте в ЖЖ есть видео как работает скоростная стрелка, обратите внимание на указатель направления - маленький круглый светофор на столбе слева.
З.Ы. В Москве есть одна или две скоростные чешские стрелки, но только сходные, т.е. без управления.
Заблудившийся 23-й: вся история московского трамвая в одном маршруте
По статистике, самым часто используемым двузначным числом остается 23. Это заметили еще полвека назад. Почему так происходит, объяснения пока нет. Москва также не осталась в стороне от мистики этого числа. Существует удивительный в своей судьбе трамвайный маршрут №23. Он чаще любого другого наземного городского маршрута менял трассу. M24.ru вспоминает, когда и где проходил самый мистический маршрут.
Бело-красные вагоны Tatra разворачиваются вокруг футуристического стеклянного шара около метро "Сокол". 23-й трамвай идет в Михалково мимо авиационного института, "Войковской", по тихому и захолустному Коптеву... Маршрут, еще недавно смотревшийся каким-то "огрызком" - от Михалкова к Живописной улице – летом прошлого года вернул часть своей прежней трассы. Этому номеру маршрута больше ста лет, и за свою историю он успел пробежать практически по всем трассам исторической Москвы: и у Новодевичьей, и у Рогожской заставы, и на Тверской, и у Покровских ворот, и у Трех вокзалов. И всюду – а особенно в самый стабильный свой "пресненский" период – заслуживал благодарные воспоминания москвичей.
1909 – 1916: до Рогожской заставы
Предпоследний год первого десятилетия ХХ века для московского транспорта был бурным: линии конных железных дорог "перешивались" на электротягу, становясь трамваем. 23 маршрут – от Лубянской площади до Рогожской заставы через Солянку и Николоямскую улицы – перевели на электротягу именно в этом году. Линия была загруженной и не слишком аристократической. Здесь можно было встретить старообрядцев и обычных богомольцев-паломников, торговый люд, работников не самых авантажных контор в центре (живших на востоке города). В том же 1909 году маршрут продлили от Лубянки к Пречистенским воротам, а в 1911-м – до медицинского городка на Девичьем поле.
Но что было общего между жителями Пречистенки и Рогожки? Да почти ничего – те "московские европейцы", эти самые аутентично русские: служащие, торговые и так далее. Маршрут оказался как бы состоящим из двух разных – и пострадал от этого. В 1912 году 23 маршрут трамвая был закрыт.
Но, видимо, тяга городского бессознательного к соединению несоединимого возобладала. Потому что уже в следующем, предвоенном 1913 году маршрут с таким номером вновь появился. Вел он от Новодевичьего монастыря, затем от Девичьего поля, старой трассой до Солянки – и по Таганской улице к Покровской заставе (ныне Крестьянская). В 1915 году трассу немного сократили, вместо Новодевичьего 23-й трамвай стал оборачиваться вокруг архивного городка на Пироговке. Но – кризис, необходимость, как это сейчас называется, оптимизации сети... В общем, в 1916 году 23-й трамвай опять закрыли. Начиналась долгая – до самого 1924 года – холодная московская разруха, во время которой город потерял львиную долю маршрутов и вагонов.
1927 – 1950: с Северо-Запада в центр
В следующий раз до 23-го номера маршрутов дело дошло лишь в динамичном и богатом на расширение трамвайной сети 1927 году. Трамвай шел по улице Герцена – ныне Большой Никитской – до Бульварного кольца, а там через Устьинский мост в Замоскворечье, к Павелецкому вокзалу. Четыре года спустя маршрут удлинился – до Ваганьковского кладбища (как раз тогда вошло в строй Ваганьковское – оно же Краснопресненское - трамвайное депо, с которым и поныне связан 23-й трамвай).
За послереволюционные годы Моссовету удалось-таки сплавить город в единую социальную систему – на площади Восстания (ныне и до революции - Кудринская) жили примерно те же люди, что и на Дербеневке, у Павелецкого вокзала, а жилищный кризис сделал обычной практикой езду из одного конца города в другой – просто по работе, ежедневно. Кто мог ездить на этом 23-м трамвае? Работники Мосэнерго на Раушскую набережную, пожилые люди ухаживать за могилками на Ваганьково, посетители Зоопарка, сотрудники бесчисленных учреждений вокруг Бульварного кольца и тамошних же коммуналок. Даже и МУРовцы с Петровки, 38...
1932 год – трамвай № 23 идет от Ваганьковского кладбища до далекого Лефортовского вала. Это самая восточная точка географиии маршрута, больше он никогда не будет заходить так далеко вдоль Владимирской трассы, уже получившей название шоссе Энтузиастов...
С 1933 года маршрут меняется коренным образом: с востока "обрубается" до Пушкинской площади, а зато на северо-западе продляется аж до Покровского-Стрешнева. Вагончики идут от Ваганькова по Беговой, 1-му Боткинскому проезду, Ленинградскому проспекту, Волоколамскому шоссе – далее так же, как идут нынешние строгинские маршруты. В 1936 году маршрут продляют до Покровских ворот, с 1937 года трасса спрямляется – трамвай идет по несуществующей ныне линии напрямую к Белорусскому вокзалу, там по боковым улицам к Пушкинской.
Щукинская линия в предвоенные годы становится оживленной, и 23-й трамвай в 1943 году перенаправляют в Михалково – но не по существующей трассе, а прямо вдоль Ленинградского шоссе, где сейчас троллейбусный парк. Конечная в центре остается той же – Покровские ворота. Но уже вскоре после войны прямую линию по Ленинградскому проспекту до Белорусского вокзала закрывают, трамваи вновь идут через Пресню.
1950 – 2008: медленное отступление
В 1949 году 23-й трамвай идет от Михалкова к Трем Вокзалам: пути на Никитской и Бульварах активно разбирают, проезда в центр уже нет. Вагоны идут по Большой Грузинской, мимо Белорусского вокзала, через Миуссы на Страстной бульвар, оттуда через Трубную площадь к Самотечной – и по ныне действующей линии до Каланчевской площади. Но это был последний год расцвета – дальше началось долгое и унизительное отступление.
Снимают рельсы на Страстном бульваре – трамвай отступает до "Белорусской". Снимают рельсы на Красной Пресне – маршрут "оптимизируют" до улицы Заморенова (хотя возможность проехать до "Белорусской" еще есть, так ездит 25-й трамвай). Чуть позже – до "Краснопресненской". Потом – до Шмитовского проезда.
И вот эта трасса – от Шмитовского до Михалкова – помнится еще очень многим москвичам, потому что так трамваи ходили почти три десятилетия. От 1973 до 1999 года. И еще несколько лет после этого – до Ваганькова, где еще находилось Краснопресненское депо.
А вот в 2002 году, когда депо перевели в Строгино, 23-й маршрут начал сжиматься со страшной скоростью. От Ваганькова – к 1-му Боткинскому, от 1-го Боткинского – к "Соколу", а в 2008 году закрыли и конечную на "Соколе". От маршрута осталось почти одно название – из Михалкова 23-й стал ходить в "щукинскую" часть сети, до проспекта Маршала Жукова.
2013 – начало возвращения?
Многие не надеялись, но летом прошлого года участок Волоколамского шоссе от метро "Сокол" до улицы Панфилова все-таки открыли для трамваев. И одним из вернувшихся на кольцо около улицы Алабяна стал как раз 23-й номер – он вновь ходит от "Сокола" до Михалкова.
Но те, кто ездил в этих местах до 2004 года, ждут следующего шага. Вдруг когда-нибудь вновь положат трамвайные пути – уже современные, скоростные – по Ленинградскому проспекту? Тогда вернется самая удобная трамвайная остановка у "Сокола" - прямо около вестибюля метро. А может быть – кто знает – вагоны вновь пойдут до Пресни или даже до "Белорусской"...
rft2, 18 декабря 2014, писал:
17 декабря 2014 г. - последний день работы систем многих единиц в Краснопресненском депо. http://transphoto.ru/photo/757554/
Появились вопросы в связи с этим - но на странице всё объяснено!
kiryshkin, 20 декабря 2014, писал:
Не велика потеря!
Для вас может и невелика, а я с приходом Песа на шестерку трачу на дорогу от ВМ до Сходненской на 5-10 минут меньше чем на Татрах с рогатками.
Нужно закончить перевод всего маршрута на безрожковые и емкие Песы!
Именно весь ПС на машруте должен быть из Пес.
Татры пусть ходят по праздникам как музейные повозки с шариками и ленточками.
Куда доплатить, чтобы поставка новых вагонов завершилась?
Сам съезжу в Нижний, чтобы они взяли пресненские Татры себе за небольшую плату.
kiryshkin, 20 декабря 2014, писал:
Не велика потеря!
VlaDT, 20 декабря 2014, писал:
Для вас может и невелика, а я с приходом Песа на шестерку трачу на дорогу от ВМ до Сходненской на 5-10 минут меньше чем на Татрах с рогатками.
Нужно закончить перевод всего маршрута на безрожковые и емкие Песы!
Именно весь ПС на машруте должен быть из Пес.
Татры пусть ходят по праздникам как музейные повозки с шариками и ленточками.
Куда доплатить, чтобы поставка новых вагонов завершилась?
Сам съезжу в Нижний, чтобы они взяли пресненские Татры себе за небол
ьшую плату.
Боюсь врятли Владимир вы сможете доплатить нужную сумму :(
Уралвагонзавод подписав контракт с Москвой получает оплату в рублчх а с польскими поставщиками расплачивается в евро... причём оплата происходит частями по каждому трамваю по текущему курсу. Когда контракт с поляками подписывали евро стоил в районе 40рублей...
Autobus, 21 декабря 2014, писал:
Боюсь врятли Владимир вы сможете доплатить нужную сумму :(
Уралвагонзавод подписав контракт с Москвой получает оплату в рублчх а с польскими поставщиками расплачивается в евро... причём оплата происходит частями по каждому трамваю по текущему курсу. Когда контракт с поляками подписывали евро стоил в районе 40рублей...
Так им и надо, жадным хорькам. Ощипать их до голой ж*пы и похоронить, поставив на могилу хрустальный гроб с колёсами, которым они хвастались. А контракт отдать тем, кто делает трамваи сам.
Оставив в стороне вопрос политэкономики, обратимся к потребительским свойствам.
Чем плох новый тушинский трамвай? Как здоровый человек я бы и не обратил внимания на этот аспект. Полагаю, что ответственные чиновники тоже не имеют проблем с подвижностью, а простыми пенсионерами общаются ограниченно. Казалось бы, низкопольная песа должна быть удобна, но если посмотреть на фотографии остановок в родных для неё местах, то видно, что там везде миниплатформы. На 6 маршруте они вообще есть? А посадочная площадка в песе расположена выше, чем нижняя ступенька в татре. В результате, пожилые люди, имеющие проблемы с ногами забираются в песу с большим трудом. Раньше можно было подождать татру, теперь приходится выбирать иные маршруты. По-хорошему, надо было сперва платформ настроить, а затем закупать трамваи с блэкждеком и вайфаем. Но из-за особенностей именно 6-го маршрута (ул. Свободы) решить проблему не получится. Ребёнок у меня тоже не залез в песу, но тут проблем нет, один он не ездит, а родители подтянут.
Сегодня ночью одни Татры ходили. О новости с Песми: да, там УВЗ терпит убытки, но это грозит, я так понимаю, скорее их с песой совместному производству в России, а уже заказанные в Быдгоще трамваи никуда не денутся.
Сегодня по "Эху Москвы" в передаче "Дорога" (Дневной разворот с 14:00 до 15:00) выступал генеральный директор Мосгортранса Евгений Михайлов.
Среди многого прочего упомянул и 6-ой трамвайный маршрут.
Если ему верить, то новые трамваи (без турникетов) приносят на 20% меньше денег, чем старые, хотя перевозят в одном составе гораздо больше пассажиров!
То есть, по крайней мере, каждый пятый пассажир не оплачивает свой проезд.
Вынуждены были увеличить количество контролёров.
Но пассажиры, не оплатившие сразу проезд, как правило, пристраиваются рядом с валидатором, и как только замечают контролёров, быстро прикладывают карточку. А нет контролера, едут бесплатно.
Опять же многие пенсионеры забывают это сделать, свободно прошёл в вагон, и ладно, а кто редко ездит на трамвае, вообще не знают, что нужно обязательно приложить к вплидатору соц.карту.
Видимо, нужно напоминать пенсионерам, когда объявляют остановки, и об этом!
В заключении ген.директор Мосгортранса рассказал, что в Бразилии не один, а ДВА входа в трамваи и троллейбусы оборудованы турникетами.
Судя по всему, ген.директору такой порядок представляется более оптимальным, нежели свободный проход.
